如何玩轉吉利汽車股票期權

㈠ 是務實不是慫，車企下調銷量目標符合長遠利益

綜合來看，車企下調銷量目標不是「慫了」「怕了」，而是根據當前車市的客觀環境做出的務實調整。老話說欲速則不達，銷量固然重要，但也須理智看待。寒冬之下，企業首先要保存實力，此時再干賠本賺吆喝的事，很可能會葬送自己。

文/李麗萍

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 特斯拉股票怎麼買，哪個平台好買一點

兩市特大單凈流出179.23億元，創業板流出36.49億元。

A股三大指數早盤震盪，午後走弱。截至收盤，滬指跌0.51%，深成指跌0.94%，創業板指跌幅1.21%，兩市成交額為6865億元。盤面上，行業板塊幾乎全線飄綠，公交、汽車整車、服裝家紡、銀行等行業領漲，國防軍工、養殖業、半導體及元件、食品加工製造等行業跌幅居前。

長城證券認為，海外市場的不確定性仍存，A股的低估值、成長性以及避險屬性再度凸顯，後續外資有望持續平穩凈流入。在國內新基建、老基建將持續加碼的背景下，預計外資將沿科技成長和大消費這兩條主線穩步流入。

兩市特大單凈流出179.23億元，其中滬深300流出43.64億元，創業板流出36.49億元，中小板流出71.69億元。北向資金凈流入20.39億元。

行業資金方面，4個行業獲特大單凈流入，紡織服裝行業大單資金凈流入3.82億元，流入居首。緊隨其後是銀行和汽車，大單資金凈流入分別為2.78億元和1.47億元。電子、計算機和醫葯生物拋壓最大，凈流出資金分別為48.46億元、24.34億元和17.97億元。

個股來看，兩市有24隻股票獲特大單凈流入超億元。特斯拉概念龍頭寧德時代特大單資金凈流入排名居首，凈流入為4.65億元。消息面上，歐洲新能源汽車銷售出利好消息。歐盟正不斷加大對新能源汽車領域的政策支持力度，措施具體包括：提議建立全歐盟清潔汽車采購機制，在未來兩年有望達到200億歐元；規劃400億至600億歐元清潔汽車投資動力系統方向；歐盟准備在充電系統的投資增加一倍，用於在2025年前建設200萬個公用充電樁；計劃對零排放車型免徵增值稅。

市值高達3000億元的「大象股」寧德時代受此影響，今日早盤跳空大漲6.78%，最終以漲幅4.22%收盤。新能源汽車產業鏈的個股也受資金追捧，當升科技、贛鋒鋰業、億緯鋰能等股票特大單資金凈流入均過億元。

與此同時，今日有16隻個股特大單凈流出超2億元。萬科A全天特大單凈流出6.58億元居首。緊隨其後是長電科技，全天特大單凈流出5.2億元，排名第三是華天科技，全天特大單凈流出5.05億元。

㈢ 關於一支股票(600322)

可持有。。。。

天房發展(600322):公司是全國房地產上市的三家試點企業之一，中期業績預增50%以上。同時公司在天津市商業中心擁有大量的土地儲備。股價短期表現良好，可中線關注。
天房發展為中國房地產綜合效益百強企業，是全國房地產上市的三家試點企業之一，同時是天津市資產規模最大的房地產開發企業。公司開發的體院北、川府新村、欣苑公寓等項目多次受獎，極具品牌優勢，享有良好的信譽和形象。公司20多年來累計開發建設1400多萬平方米的住宅建築，列全國房地產開發企業200強。公司地處天津市，房地產項目均在天津，公司部分儲備項目還隸屬海河項目，成為海河開發的直接受益者，這些有利因素將對公司今後幾年內的經營起到積極的推動作用。另外，公司還掌握著一些地段優越的不動產，如南京路上吉利大廈75%的股權，南市旅館街47%的股權，五大道上的四五處樓房等。06年公司在施工程面積達到51.09萬平方米，新開工面積27.7萬平方米，竣工面積26.6萬平方米。通過競標，公司成功取得東麗成林道、西青原試劑二廠兩地塊開發權，共計115.3畝，建築規模約計13萬平方米。目前，公司主要項目有康馨佳苑二期、天房美域、吉利花園A區、宜賓西道等項目

㈣ 股權激勵下的汽車圈：一邊挖人一邊被挖｜汽車產經

進入七月以來，996和大小周沒人再提了，互聯網大廠紛紛開始反向操作慷慨地給員工發錢。

先是京東宣布兩年內全員從14薪漲到16薪，而後騰訊公布股份獎勵計劃，擬向不少於3300位員工授予共240.32萬股股票。

而這波「撒錢」也蔓延到了汽車圈，目的同樣十分明確，那就是留人。

搶人大戰激烈到什麼程度？有媒體爆料稱某車企整個部門都被挖空，以至於不少高管在公開場合拒絕介紹團隊成員情況以防止被挖角。

與此同時，汽車圈的整體薪酬也是水漲船高。

據BOSS直聘數據，新造車給出的平均月薪為15367元，同比上漲21.6%。一些與自動駕駛演算法相關的職位，年薪則已達到百萬以上。

在這場人才爭奪戰中，車企開始紛紛拿出殺手鐧---員工股權激勵，各種漲薪、發放股票期權的消息更是隔幾天就更新一波。

人才之爭，一觸即發。

一、押寶期權

今年以來，科技公司、互聯網大廠們魚貫入局造車，「搶人大戰」的掀起也在意料之中。

「造車這件事情，永遠要在人上面花更多時間，去找人，找到最合適、最優秀的人。」李斌說道。

不過，怎麼「搶」也是有講究的。

此前有傳言稱小米用10億元股權加薪資的價格挖角原吉利研發高管胡崢楠；更有資深獵頭透露，滴滴造車在挖傳統車企人才的時候開出的普遍薪資漲幅在30％-50％。

而近日小米汽車的期權激勵計劃也被曝光，將授予員工獨立的汽車公司期權，分五年發放完畢。

按股權變現方式，即使小米汽車主體未上市，員工依然可以照約定的業績里程碑將期權變現。里程碑業績分別是新車發布、年銷50萬輛、年銷100萬輛。只要達到年銷百萬輛，就能將已經成熟的期權兌換成小米股票或者等值現金。

這潛台詞就是，越早實現年銷百萬台，手中的期權就能越早變現。

造車新勢力們的法寶更是期權和更高的base。它們手握大量資金，組織架構也更為輕巧，一上線便改變了傳統的薪酬體制，利用股權激勵建立員工與企業間的利益共同體。

那麼。手握「高薪股權「能否很快實現財務自由？

拿理想汽車來說，其2021年最新股權激勵計劃最多將發行108,557,400股B類普通股。想拿到對應的期權獎勵，對於CEO李想而言並不輕松，要連續12個月總銷量達到50萬台。

汽車產經了解到，絕大多數企業行權周期為四年，少數企業行權周期為五年，即便年限一致每年的行權比例也可能不同。例如蔚來遵循每年25%的慣例。

一旦拿到公司期權，由於鎖定期限，要是員工想離職，或多或少都會因為盡可能最大化利益而掂量一番。加之持股較少，實現財務自由尚需時日。

從新勢力和科技公司發布股權激勵方案的時點和背景來看，似乎都面臨相似的境地：要從別人嘴裡搶蛋糕，股權激勵制度也逐漸成為戰略要地。

二、傳統車企的人才制度轉型

對於被頻繁挖角這件事，多少也刺激了傳統車企在人才制度上的轉型，逐漸重視股權激勵對人才的吸引作用。

長城汽車近日發布最新股權激勵方案，激勵對象新增近9000人。截至目前，長城汽車2020年和2021年兩期股權激勵計劃授予對象總人數為1.07萬人，據不完全統計，這或許算是汽車行業歷史上最大規模的股權激勵。

東吳證券分析稱，長城汽車本次股權激勵有幾個變化：銷量及業績考核目標提高；銷量目標權重提升；設置階梯式行權方案，行權門檻降低；激勵對象及激勵股份數額增加，受益面更廣。

面對行業一日千里的變化，除了使命感，長城顯然生出了比別人更強烈的緊迫感。或許這也是長城制定年銷400萬輛、營收6000億目標的原因。

業內人士表示：「上市公司的股權激勵目標都是為穩定精英人才隊伍、督促激勵做出好業績。採用這種方式，表明經營者的經營理念發生了重大轉變，他們願意讓公司利潤在股東和優秀員工之間分享。」

這場人才爭奪戰中，期權成了企業留住員工的手段，更多普通員工開始接觸到這種原本為「高層限定」的激勵制度，從而讓他們全情投入，度過幾年窗口期手中的期權或許會增值，繼而分享企業成長的紅利。

雷軍曾在一場講座中指出「我在考慮學習阿里，在內部建立一個員工期權交易系統，以在不上市的前提下激勵員工。」對於未上市公司來說，期權仍然是現金流匱乏公司的通行貨幣。

有人稱股票期權為「有史以來發明的最完美的股權衍生工具: 它簡單、優雅、容易理解，而且能讓你分一杯羹。」

但世上從來沒有完美的制度，也沒有一勞永逸的答案。

三、比股權激勵更重要的是什麼

在中國互聯網增長最快的十年裡，股票期權激勵計劃曾是「一夜暴富」的同義詞。但類似阿里的造富神話只屬於少數趕上時代紅利的幸運兒。

誠然，股權激勵對人才招聘和員工向心力的培養是一劑強心針，但歸根結底，這只是一種達成目的的方式，而非萬能葯。

一家公司本身的發展狀況和員工的成長空間，對職場人的吸引力顯然更重要。期權一定程度上能起到留存人才的作用，但絕不是決定性因素。

造車技術的進步是建立在人才競爭力基礎之上，李書福談到吉利的人才觀如是說：「人才競爭力不是指四處挖人，而是指原生態、成體系、可持續發展的人才森林。只有原始森林才是生生不息的，任何的人工移植都難與原始森林相媲美。」

期權也好，股票也罷，到底是一種工具和手段，它既不是目的，也不是終點。

㈤ 賈躍亭造車背後的秘密，被我們發現了

時隔7年，賈老闆創辦的法拉第未來Farady Future（ FF）再次出現在公眾視野。

北京時間7月22日，法拉第未來在納斯達克掛牌上市。盤前漲幅一度擴大至50%，開盤漲超22%。

在經歷了多年遲遲無法量產，母公司樂視遭遇資金鏈問題，創始人申請個人破產重組，與投資方的愛恨糾葛，沉寂多時、命途多舛的FF掛牌納斯達克，算是實現了階段性的逆風翻盤。

眾所周知，新造車的壁壘，一是資金雄厚程度、二是核心人才，沒有資金也不會有人才。

據知情人士透露，FF中國最困難的時候，降薪、甚至拖延工資的情況也曾出現。不止FF，早期的特斯拉、蔚來、理想都曾面臨資金鏈危機，員工不會單純用愛發電。

如何「既要活著、也要穩住人才」，是每個新造車企業日思夜想的問題。

大佬們思考的結果無一例外地指向一個關鍵詞——期權激勵。

如今新造車搶人大戰正酣，各種類型的車企都用「期權」誘惑著心思日漸活泛的 汽車 人。

誰家拋來的期權可以放心接？什麼樣的期權是在畫大餅？ 汽車 人期權兌現路上有哪些坑？「搞錢觀察局」帶你一探究竟。

兵馬未動，糧草先行。要造車，先搶人。這個硝煙漸濃的戰場，期權成了車企一大搶人利器。

7月16日，據36氪消息，小米 汽車 將授予員工獨立的 汽車 公司期權，分5年發放完畢。期權成熟後，有兩種變現方式——如果小米 汽車 上市，「臨上市前，一股 汽車 期權對應一股上市後的 汽車 主體股票」；如果不上市，員工可按照不同的業績錨點，將手中期權兌換成小米限制性股票，並在3個月後選擇換成可流通的股票還是現金。

後廠青年了解到，同樣是互聯網背景的車企，集度全員持有期權。

而滴滴雖然對外是以網約車D1項目為名招聘，但人員都會轉入智能 汽車 事業部，造面向普通消費者的車。這一部門並非全員持有期權，職級d6以上有機會談期權，d8以上都有期權，無人駕駛項目給期權的概率非常大，分4年行權。

而華為車BU的期權政策與華為一致，即分為「TUP」和「ESOP」。一年配一次。

TUP指的是「固定年終獎」，一般滿3年可以拿，兌現不用花錢，但有5年期限。ESOP是虛擬股票，需要交錢認購，7.85元/股，一般滿5年可以拿。認購後，在職期間都可以拿分紅，退休後可以保留，折損率和退休年齡負相關，此後享受終身收益。

至於已經上市的蔚來、理想和小鵬，期權政策也各不相同。

最特別的當屬蔚來，蔚來在業內以全員持股著稱，1000股/四年的期權，一年相當於25%，價值超過7萬。

至於理想和小鵬，兩家的期權授予條件較為類似。理想 汽車 招聘經理張艾丹在脈脈上發帖稱，理想授予員工的是ADS（美國存托股份），達到相應的級別，會有股票授予，可以行權。

後廠青年獨家了解到，理想的股票需要和工資一起算繳個稅，在固定時間授予，5月開始股價按照25美金/股，P6/M6開始有股票，4500股左右（去年5000股），5年成熟，每年行權900股；P7以上都有股票，9000股左右。

至於小鵬，職級達到P6會有不到2000股的股票；P7以上基本都有股票。

可喜可賀的是，新勢力發期權的風氣也「傳染」給了傳統主機廠。

7月3日，吉利發布了「共同富裕計劃」綱領，稱將「建立事業合夥人機制， 探索 多種形式的股權、期權、收益權、獎金等激勵組合。員工將基於業績表現參與股權激勵或收益分配，實現員工收入與企業效益的同步增長。」

5月25日，長城 汽車 發布2021年股權激勵計劃，擬向8784人授予A股普通股股票期權39710.1萬份，擬向586人授予限制性股票4318.4萬股。授予對象包括中高管、董事和骨幹。據悉，2020年和2021年，長城一共推出2期股權激勵，累計覆蓋超1萬人。

另外，後廠青年獲悉，東風旗下的電動車品牌嵐圖，核心骨幹將有權持有至少10%的股份。

放眼全球，新造車頭號吸睛選手特斯拉必須擁有姓名。

據老虎證券ESOP的數據，近十年來，特斯拉發布的股權激勵總規模達到了1.96億股，現價市值達到了1200億美金，摺合人民幣8000億元。

按照中國市場」Model3」30萬元的中間價來計算，特斯拉的股權激勵已經價值260萬輛Model3。

2014年，特斯拉為了推動Model X、Model 3的量產，設立了一項總規模達536.5萬股的股權激勵計劃——只要在12個月內加班加點生產出10萬輛 汽車 ，高管們就可以拿到402.38萬股股份獎勵，

相當於每生產一輛車就可以拿到現市值2.59萬美元的期權，摺合人民幣16萬元。

2019年，特斯拉再次發起了新一期股權激勵，根據該計劃特斯拉將最高發行6250萬股股權激勵，按照特斯拉的股票現價，該部分股權激勵總價值高達400億美元。

再回到本周最「勵志」的車企FF——2015 年，法拉第實施了全員股權激勵計劃，許諾讓股權激勵真正覆蓋全體員工。2018年重修計劃，更名「2018 股權計劃」，向員工、董事和顧問授予3億A類普通股獎勵。2019年5月2日，FF實施了短期激勵計劃，也叫做「STI方案」,向員工、董事和顧問授予最多1億B類普通股的獎勵。

之後，為激勵管理人員，賈躍亭參考阿里巴巴、咨詢行業的合夥制度，通過FF GP以及其他三家中間控股公司實施了FF Intelligent合夥計劃，合夥人以0.50 美元的單價，認購FF GP 的股權。

2020年，為了激勵和獎勵重組債務人實現法拉第集團的戰略目標，法拉第採用管理層激勵股權計劃，該計劃命名「未來股權激勵計劃」。

龍生九子，各有不同。同樣，不同企業拋出的「期權誘惑」表面上看起來差不多，實際上卻各自暗藏玄機。

選對了，身價和公司股價一起一飛沖天；選錯了，不僅付出了時間和機會成本，還會被同齡人甚至後輩彎道超車，午夜夢回之時意難平。

擺在車圈老哥們面前的第一個難題就是：期權和現金怎麼選？

這道題難就難在，它是對眼界、智慧和格局的多重考驗。選現金吧？好像格局小了。畢竟車圈最著名的那位老哥——馬斯克不是這么選的。

從2004年開始擔任特斯拉CEO開始，一龍同學一直拒絕領取工資。從2019年5月開始，特斯拉乾脆取消了馬斯克的工資。但是特斯拉會給馬斯克量身定做股權激勵計劃，2012年，總激勵規模現價市值近170億美元。

目前，這項激勵已經完成90%的歸屬，意味著馬斯克已經完成150億美元獎勵的落袋為安。

2018年，特斯拉批准了馬斯克未來十年的薪酬方案，依然沒有任何工資或現金獎勵，但是擁有總規模高達2026.4萬股的期權獎勵，經過拆股之後，這2千多萬股期權已經變成了1.01億股。

根據老虎證券ESOP的數據，馬斯克的這1億多股期權的行權價為70.01美元/股，如果按照7月7日特斯拉644.65美元/股的收盤價來計算，馬斯克如果將這部分股權激勵全部行權，將凈賺580億美元。

選期權吧？好像風險大了。畢竟誰也說不準，哪家企業會是下一個特斯拉？賭對了笑傲天下，賭錯了活成笑話。

根據脈脈數據研究院《人才流動與遷徙2021》報告，越是基層員工，越覺得期權/股權不重要，雖然看到大公司期權/股權紅利時會大喊羨慕，但真正做職業選擇時，仍然最看重確定性的短期回報。而高層員工對於高底薪的追求則沒有那麼強烈。

然而，架不住各家車企求才心切，想老老實實拿底薪的普通員工也和期權產生了聯系。老虎證券ESOP團隊Allen以特斯拉、蔚來、長城作為國外新勢力、互聯網背景車企、傳統車企的代表，向後廠青年分析了目前 汽車 行業的期權激勵情況：

期權已經成為車企進行股權激勵的主要方式，其特點是規模較大。特斯拉僅2014年面對員工的股權激勵現市值就已經超過200億人民幣，長城 汽車 僅2021年期權方案涉及的股份市值也超過200億人民幣，蔚來 汽車 截止2020年末已授出未行權的期權市值也達到了240億元。

但是就像後廠青年上篇文章《我用期權買過房，也曾被它閃過腰》所述，期權就像拴在高級打工人腦門前的一根胡蘿卜，但並不是每個人都能吃到這根胡蘿卜。因為這是一根上鎖的胡蘿卜，每個公司都配有不同的解鎖條件。Allen表示，各個車企的背景不同、經營目標不同，考核標准也不一。

特斯拉以新車型量產、產量、毛利率等指標為考核標准，針對馬斯克本人的期權甚至還以營收利潤、市值為考核標准。長城的期權考核也偏向於銷售量、利潤、個人表現等方面。但蔚來 汽車 就偏向於時間鎖定。

在小米 汽車 期權政策流出之後，嵐圖 汽車 HRBP王鵬在脈脈 汽車 同行交流圈裡，詳細算了算每個考核目標下，套現所需要的時間。

根據36氪報道，小米 汽車 的里程碑業績主要有三個，分別是新車發布、年銷50萬輛、年銷100萬輛，其中新車發布可變現不超過30%已成熟的股票期權，年銷100萬輛，可以將已經成熟的全部期權兌換成小米股票或者等值現金。

王鵬分析稱，目前一個全新的 汽車 項目開發周期是24-36個月，所以第一個里程碑三年內可套現。但是年銷百萬輛這一目標並不容易達到。按照老牌車企過往的數據，通用實現這一目標用了13年，吉利和一汽大眾用了20年，上海大眾用了26年。

所以對於打工人而言，甄別胡蘿卜的優劣是門相當有難度的技術活。Allen建議，在甄別帶有期權的offer時，需要考慮

股權激勵規模、解鎖條件、企業未來的發展前景等，平衡期權是否物有所值。

如果期權獎勵的股數並不多、行權價高、鎖定期以及業績考核條件苛刻，就不值得接受。

比如特斯拉曾經對馬斯克和普通員工都設定過年化毛利率高於30%的期權考核標准，相對並不好完成。還有企業對期權設定高達10年的分批成熟解禁期，被激勵人也需要考慮自己的時間成本。

國內車企，以長城為例，雖然在2020年也給高管安排了期權激勵，但實際上因為離職最終注銷了近14萬股，佔到當年發放的激勵池一半以上。

另外，Allen特別提醒道，也需要考慮到 汽車 行業的特殊性—— 汽車 產業門檻高、創業失敗的風險也不小，企業能否存活至上市也是問題。「股票期權是激勵的同時，也等同於是一項投資，其中的風險是客觀存在的。被激勵人最好以投資的心態看待期權獎勵。」

㈥ 順勢而變！國內超10家車企下調年度目標

2020年初，一場突如其來的新冠肺炎疫情給各行各業帶來了巨大的影響，汽車行業亦是如此，面對行業困境，各界車企也是"八仙過海，各顯神通"，這其中包括下調銷量目標、加碼新能源投入、推新產品等措施。

上汽集團自6月份以來已經連續三個月實現增長，但是旗下"利潤奶牛"品牌上汽大眾和上汽通用當前的情況讓人不容樂觀，兩大品牌在8月份出現不同程度的下滑。基於此，導致上汽集團前8月銷量仍然出現兩成的跌幅。其中，上汽大眾銷量已經連續8個月同比下滑，即使車市回暖也未能使其實現銷量的增長，今年8月，上汽大眾銷量下跌3.97%至145,000輛，前8月累計銷量下跌29.53%至856,385輛。

按往年完成規律來看，常規情況在上半年車企要完成年銷量目標的45%，才有機會在年末達標。縱觀目前發布年中成績單的車企來看，其年目標完成率達到45%的寥寥無幾。如今車市已步入下半場，然而不論是寒冬還是疫情所帶來的陰霾卻仍未消散，這對於車企來說所面臨前的壓力是前所未有的。

總結：

但正所謂"壓力越大，動力越大"，在經過上半年市場的劇烈波動後，弱肉強食、適者生存，放棄對車市天馬行空的幻想，才能更加有勇氣迎接下半場的挑戰。

當然，對於車企來說，金九銀十還是一個機會，而且市場嚴峻的環境對於每家車企來說都是一樣，誰能完成年度目標？誰又不得不在遺憾中收場？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 股災之下，曾高位入股戴姆勒的吉利到底虧了多少

2020年3月，我們與「股神」巴菲特一起見證了美股「10天4次熔斷」的歷史。與此同時，歐洲股市也發生了多起嚴重的波動狀況，因為沒有設置針對整個市場或與大盤指數掛鉤的熔斷機制，面對暴跌的股市，歐洲股民也只能靠祈禱度過此次危機。

進入3月以來，英國富實100指數、法國CAC40指數、德國DAX指數等主要的歐洲股指都可以用「斷崖式」暴跌來形容，且這三大股指在本月產生了52周范圍內最低值。

「覆巢之下無完卵」，僅德國三大汽車製造商大眾集團、寶馬和戴姆勒在此劫中都遭受了不同程度的影響。3月，這三大汽車製造商的股價都在52周范圍內出現了最小值，分別為99.16歐元、36.595歐元、21.015歐元，一年跌幅分別為13.53%、31.16%和40.93%。可以看出，三者中，戴姆勒情況更甚。

在90億美元這份「牽絆」出現之前，吉利與戴姆勒可以說涇渭分明，出現後，吉利與戴姆勒已打破這條線，出現了出行領域與運營smart「邊緣化」的合作。雖然還沒有更實質、更核心的合作內容，不過未來還很長，誰又清楚會發生什麼？

現在可以確定的是，「90億美元」成為了以後吉利與戴姆勒所有可能的「敲門磚」。而吉利走向全球化的願景，也在李書福布局的吉利-沃爾沃-領克-戴姆勒協同聯盟後日臻完善。同時，吉利也通過「協同」這一跳板，跳上更高的平台，展望更遠的風景。

文/甘芳利

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈧ 車企高管誰最賺錢國內唯一年薪過億的竟是...

9.99億日元！這完全不是月薪3000元我們該想的天文數字！但如果告訴你，這是車企一位高管的年薪，你可能會更為之驚訝。

而廣汽集團的曾慶洪年薪小幅上漲至122.14萬元，總經理馮興亞是398.08萬元。而長安汽車的朱華榮薪酬小幅上漲至250.94萬元。值得關注的是，由於所在公司的銷量下跌，上汽集團陳虹薪酬微降至189.5萬元，而北汽藍谷去年銷量雖然上漲，但依舊是虧損態勢，董事長劉宇的薪酬也微降至130萬元。總的來看，車企高管薪酬基本跟車企銷量表現成正比。如果從股權激勵/股份支付來看，馬斯克無疑是全球車企高管年薪的TOP1。

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