德國動車事故

⑴ 日法德加有沒有高鐵出軌，爆炸，釀成嚴重傷亡的例子

探討這一問題前首先要明確「高鐵」的標准如何界定，因為世界各國對「高速鐵路」的定義不盡相同，這里分別取國際鐵路聯盟（UIC，由於主要成員國多為歐洲國家（當然中國也是成員國之一），某種意義上也可看作「歐洲標准」，但鑒於歐洲在鐵道技術上的領先地位，UIC的標准在國際上有很大的影響力）標准、日本標准和中國標准為例.

UIC標准：最高運營時速250公里以上的新建鐵路、或經過提速改造後最高運營時速200公里以上的既有鐵路，稱為高速鐵路。（這一標准在國際上得到較廣泛的接受）

日本標准：新干線是列車在主要區間內正常運行時速達到200公里以上的干線鐵路（日本鐵路的「干線」是按客貨運輸量定義、區別於運量小的支線性質的「地方交通線」，無需在這一點上糾結）。

（需要注意的是在日本「高速鐵道」這個詞卻未必是指「高鐵」，很多時候恰恰指的是和高鐵沒有任何關系的都市圈電氣鐵路，比如東京地鐵最早就是由一家名為「東京高速鐵道」的公司興建和運營的，因此絕不能望文生義。）

中國標准（2014年後的技術標准）：高速鐵路是設計時速250公里及以上（含預留提速條件的）、初期運營時速200公里以上的客運專線。

可見中、歐、日的速度標准相差並不很大，高速鐵路的速度門檻都設置在200km/h左右，但中國標准里多了「客運專線」一條，這就帶來了問題：如果一條線路運行時速達到了200公里以上、但卻是客貨兩用的，是否應作為「高速鐵路」呢？在這方面日本新干線是客運專用的基本沒有貨運（除北海道新干線在青函海底隧道段以套軌形式與貨車並行外），並不難判斷其性質；但歐洲的高速鐵路大多同時有快速貨運列車運行，如果非要糾結於「客運專線」一條，豈不是會得出歐洲沒有一寸「高速鐵路」的結論？顯然這不符合實際，因此這里傾向認為高速鐵路只需要達到一定的速度標准，具體採用何種運營模式、是客運列車專用還是客貨列車混用，並不影響「高速」（客運列車時速在200公里以上）這一根本性質。

以上，則我們對高速鐵路已有一個較清晰的定義，可以探討歐洲、日本發生過的「高鐵事故」了。

1.日本新干線

關於新干線事故，有人提到了JR福知山線列車脫線事故，類似的還有羽越本線列車脫線事故、信樂高原鐵道列車沖突事故等，但其實不然。福知山線是一條二戰前就建成的鐵路線，在日本的法規中稱為「在來線」（類似國內的既有線），列車正常運行速度不過130km/h，是一條市域通勤鐵路、類似於國內的上海金山城際，顯然不屬於「高速鐵路」的范疇。2005年的JR福知山線事故以及更早的信樂高原鐵道列車沖突事故雖然造成了嚴重傷亡，並且暴露出日本鐵路在運營管理上的重大缺陷，但本身和新干線並無關系，只不過人們往往被傷亡數字過度吸引了眼球而有意無意中混淆視聽了。

秋田新干線也同理，它和山形新干線同屬「迷你新干線」，是在既有線基礎上改造為1435mm准軌後供特製的新干線列車——由於建築限界限制，車體較標準的新干線列車縮小，故得名「迷你新干線」——直通運行。我們知道UIC標準是認可時速200公里以上的提速改造既有線為高速鐵路的，但山形·秋田新干線由於既有線的線形不良，導致最高時速不過130公里左右，並未達到「高速鐵路」的標准，類似國內的既有線動車如廣深和諧號（按，國內的既有線動車在2011年降速後最高時速不超過160公里，也已無法滿足「高鐵」的定義）。實際上在日本的鐵道法規中，「山形新干線」的規范名稱是改造前的線路名「奧羽本線」，「秋田新干線」的規范名稱是改造前的線路名「田澤湖線-奧羽本線」，東北新干線直通迷你新干線的運行模式稱為「新在直通」（新：新干線，在：在來線），換言之兩線在法律上屬於在來線。至於為何會有新干線之名，除了新干線列車可以直通運行之外，就是沿線政府和民眾樂得蹭個「新干線」的熱門IP吸引人氣的緣故了。

那麼，時速200公里以上的「標准規格新干線」有哪些？到2017年，有東海道新干線、山陽新干線、東北新干線、上越新干線、北陸新干線（舊稱長野新干線）、九州新干線（鹿兒島線）、北海道新干線這7條標准規格新干線開通或部分開通，時速基本在250公里以上，無疑屬於「高速鐵路」，除此之外日本沒有其他時速200公里以上的鐵路線，把日本其他的鐵路線稱為「新干線」純屬誤讀（甚至還有把東京市內的通勤電車山手線誤讀為「新干線」的……無法直視）。新干線的歷史上發生過哪些事故？可以說從1964年至今，新干線尚未發生過重大旅客傷亡事故，但也絕非一些人吹噓的零事故。比較值得注意的事故有——

造成群死群傷的事故：

東海道新干線在1964年發生晚點列車撞擊在線路區施工的保線作業員事故，5死5傷；東北新干線在1985年也發生了同類型事故，2死6傷。

造成旅客傷亡的事故：

1995年東海道新干線三島站發生旅客墜落事故，一名高中生因沖門上車而被關閉的列車自動門夾住手指，由於列車長和站台工作人員不注意觀察，0系列車的自動門也未能檢出異物，乘客被列車一直拖行至站台盡頭後掉入軌道遭碾壓身亡，JR三島站旅客墜落事故成為新干線歷史上第一例因運營方責任造成旅客死亡的事故。

2015年，山陽新干線發生列車在高速走行中車輛部件松動脫落事故，一名乘客被從車窗外飛來的脫落零部件擊傷，屬於運營方責任造成的人身傷害事故。

列車脫軌事故：

1973年東海道新干線大阪綜合車輛所發生車輛所內的空載回送列車低速走行中脫軌事故，未造成人員傷亡，但脫軌列車沖破道岔進入東海道新干線正線，造成運行中斷並險些釀成後續旅客列車追尾，這是新干線歷史上第一次發生列車脫軌事故。不過ATC（自動列車控制）系統雖未能阻止回送列車冒進信號並脫軌，卻在列車脫軌後立即阻止了客運列車駛入事故區間（一旦發生後果不堪設想），可謂功過參半。

受2004年新潟中越地震影響，上越新干線列車一列以時速200公里走行中的200系列車雖在接到地震波預警裝置的信號後實施緊急制動，但還是在減速過程中在高架橋上脫軌，這是新干線第一次發生載客列車走行中脫軌事故，所幸列車當時已減速未掉下高架橋，此次事故奇跡般地未造成人員傷亡。

與此類似，受2011年3月東日本大地震影響，東北新干線一列試驗運行中的E2系列車發生脫軌事故，無人員傷亡；2016年4月的熊本地震也導致一列回送的800系列車在九州新干線熊本綜合車輛所內脫軌，無人員傷亡。至此新干線已發生過4次列車脫線事故（如果再算上前文所述非標准規格的秋田新干線在2013年的一次軌道積雪導致的列車低速運行中脫線事故，則是5次），但均沒有造成人員傷亡（不過其中3次事故是空載的回送列車或試驗列車，何來乘客傷亡一說，當然因地震脫軌也算情有可原）。

此外，新干線還發生過多次技術或運營故障，如東海道新干線在60年代發生的列車走行中車軸斷裂事件以及早期0系列車頻發的輪對粘著不足造成制動時過走，山陽新干線在90年代數次發生的隧道內混凝土塊等構件掉落事件等，盡管這些故障沒有造成人員傷亡，但已形成了重大事故徵候。新干線的安全神話並不是絕對的，必須承認新干線至今沒有發生重大乘客傷亡事故也有相當一部分運氣成分在裡面。

2.法國高速鐵路

「TGV」在法語中是「高速列車」的簡稱，法國的高速鐵路系統包括新建高速線（LGV）和TGV列車直通運行的既有線（稱為lignesclassiques），後者由於線路條件所限速度通常不高，大致相當於國內的既有線動車，嚴格意義上說只有最高速度達到270~320km/h的LGV方可稱為真正的「高速鐵路」。在既有線上運行的TGV列車發生過若干起與汽車相撞的道口事故以及與既有線普通列車的碰撞事故，所幸人員傷亡均不嚴重；在新建高速線LGV上，TGV高速列車也發生過幾次較大事故——

1992年：一列TGV高速列車在巴黎至里昂的LGV東南線馬孔洛什車站因沖破道岔而脫軌，事故並未造成車上乘客傷亡，但列車脫軌後將站內軌道上的道砟（法國高速鐵路至今一直採用有砟軌道）擊飛，結果正在站台上候車的20多名乘客被四處飛濺的碎石道砟擊傷。

1993年：由於暴雨導致一座施工時未被勘測到的一戰時期遺留的坑道坍塌，導致線路出現一處塌方陷坑，一列TGV高速列車在巴黎至里爾的LGV北線運行時以300公里時速脫軌。此次事故創造了一個世界紀錄——有史以來速度最高的脫軌事故（300km/h）。TGV高速列車獨特的鉸接式轉向架（轉向架安裝在車廂連接處，使前後兩節車廂緊密連結）在這次事故中立下大功，列車盡管脫軌滑走但各節車廂間的連接沒有被破壞，最終僅1名乘客受輕傷（當然也不能因此就認定鉸接式轉向架必然優於獨立式轉向架，兩者在技術上各有優劣）。

2000年：由於動力車轉向架上的部件松脫，一列從巴黎開往倫敦的E300型「歐洲之星」高速列車（英國稱為英鐵373型列車，基於TGV高速列車技術）在LGV北線以250公里時速脫軌，有7名乘客受傷，另有多人受到驚嚇。

2015年：一列TGV試驗列車在對巴黎至斯特拉斯堡的LGV東線進行正式開通前的調試過程中，由於司機未能及時制動（調試過程中需在線路正常運行速度基礎上提速10%試驗，故需暫時關閉列控，列車不能像正常運營時一樣在超速時能在信號系統控制下設備自動進行制動，只能靠司機判斷和控制）而在埃克維爾桑附近的高速線出口處一個急彎道上以243km/h速度脫軌（該彎道正常設置限速為160km/h，試驗時本計劃以+10%的176km/h通過，但司機沒來得及在進入彎道時制動），列車隨後翻下高架橋和路基並解體，部分車廂墜入橋下的運河。由於是試驗列車，本次事故的11名死者中多為參加試驗的法鐵員工和技術人員，另有42人受傷，部分傷者傷勢嚴重。不過救援過程中發現車上還有完全不應該在場的未成年人，經查是個別法鐵職工私下把兒童帶上試驗列車（這種行為或許早已有之，只是這次事故才暴露了出來），對此法鐵予以嚴厲批評。這是法國高速鐵路自1981年開通運營以來傷亡最嚴重的一次事故。

截止目前為止，法國高速鐵路發生的最嚴重事故莫過於2015年的LGV東線試驗列車脫軌事故，造成11死42傷。法國高速鐵路在安全性上的表現總體還算合格，但也不免於各類大小事故。

3.德國高速鐵路

德國的高速列車稱為ICE（InterCityExpress，意為城際特快列車），和法國一樣，德國的高速鐵路系統也包括新建高速線（NBS，最高時速300公里）和提速改造既有線（ABS，經改造後時速多在200公里上下）兩類。然而，德國很不幸地擁有著一個世界紀錄——迄今為止世界上造成人員傷亡最嚴重的高速鐵路事故。這次事故直接導致原本已幾乎贏得台灣高鐵大單的西門子慘遭日本新干線「反殺」（當然事故帶來的負面影響並不是ICE落敗的唯一原因），代價不可謂不沉重，這就是1998年6月3日的艾雪德列車脫軌事故。由慕尼黑開往漢堡的一列ICE-1型高速列車在以200公里時速走行時，由於輪對設計缺陷導致鋼制輪轂破裂，最終列車脫軌並解體，還將脫軌處的一座跨線公路橋完全撞塌，事故造成101人死亡（除了車上乘客和車組外，還有2名當時在橋下作業的德鐵員工不幸被捲入）、88人重傷。談到德國高速鐵路事故時，只是一個艾雪德災難就足夠了，而這次事故的原因完全是人為的：列車設計上的先天缺陷、日常檢修工作的疏忽大意、司機在列車發出異響後未及時停車……可以說從技術層面到運營管理層面都完完全全是一次奇恥大辱。

（P.S.「德國高鐵只能在氣候適宜的大平原上跑」？？？NBS可是有著40‰的極限坡度，在全世界的高速鐵路中都數一數二。俄羅斯莫斯科-聖彼得堡高速線的時速250公里的游隼號高速列車就是ICE-3型動車組的引進版，難道俄羅斯冬季「溫度不低於15℃」？別忘了國內用於北方高寒地區的CRH380BG型高速動車組也是在ICE-3的引進版CRH3C型高速動車組的基礎上進行技術改進、仍然屬於西門子的Velaro高速列車技術平台。）

除艾雪德慘禍之外，ICE還發生過其他大大小小的事故（道口事故、與其他普通列車的碰撞事故、脫軌事故等），所幸總體上人員傷亡不大。比如2008年，一列ICE列車在漢諾威-維爾茨堡高速線上運行時撞上羊群並脫線，造成若干乘客輕傷；2010年，一列由阿姆斯特丹開往巴塞爾的ICE高速列車在運行時一個車門突然脫落，擊中鄰線的另一列ICE列車並造成6名旅客受傷。就在今年5月2日，一列ICE高速列車在駛入多特蒙德火車站時（可能由於線路不平順或道岔故障）低速脫軌，導致2人受傷。

4.西班牙高速鐵路

AVE是西班牙高速鐵路的品牌，西班牙高鐵目前為世界第二大高速鐵路網（「僅」次於中國的2萬公里，西班牙為3100餘公里......），在技術方面也有自己的特色：擺式列車、可變軌距技術、單輪對轉向架等。由於除了本國生產的高速列車外西班牙還引進了法國、德國、義大利的高速列車技術，西班牙高鐵在車型上相當多樣。然而西班牙也很不幸地成為另一起傷亡慘重的高速鐵路事故的發生地，這就是2013年7月24日（似乎與某個不幸的日子只差一天）的聖地亞哥-德孔波斯特拉列車脫軌事故。命運是無情的，不管幾十年來人們為了安全運行付出過多大的努力，只要一次疏失、一次重大事故就足以使過去辛辛苦苦積累的名聲「毀於一旦」。

2013年7月，一列由馬德里開往費羅爾的西班牙國鐵S-730型高速列車（這是一種非常特別的列車，設計最高時速250公里。該車型為擺式列車、可提高通過小曲線時的速度；採用Talgo列車的可變軌距技術、可在西班牙的1435mm准軌高速線和1668mm寬軌既有線上來去自如，並能兼容高速線的25kV&50Hz交流和既有線的3kV直流兩種供電制式；在電力機車後還加掛一節柴油發電車，使得列車可進入未電氣化的既有線，不過以內燃模式運行時速度降至180km/h）在進入聖地亞哥-德孔波斯特拉車站前的一小段既有線上出軌。這是一處進站前利用既有線改造而來的急彎道，曲線半徑不足400米，正常限速80km/h。但是，當天駕駛列車的司機加爾松顯然沒有限速行車（根據後來的媒體調查，加爾松似乎有飆車的「個人愛好」並常在個人網頁上炫耀）。由於該進站段是由既有線改造而來，當時仍在使用舊的信號系統，不同於新建高速線使用的ETCS信號系統（國內高鐵使用的CTCS-3級信號系統也部分吸收了歐洲的ETCS信號系統技術。順帶一提，ETCS出現的本意是統一歐洲各國「各自為政」的高速鐵路信號系統以便開展國際聯運——現在歐盟內部的國際列車為適應不同國家的技術標准，經常需要同時裝備好幾套信號設備。不過，ETCS目前在歐洲也只得到了部分推廣，反倒是中國高鐵在這方面「捷足先登」了），西班牙既有線的信號系統只具備超速警報功能而不具備設備自動制動功能，因此沒能成為阻止當事司機超速行車的最後一道防線。最終列車以近195km/h的兩倍於限速的速度進入彎道，加爾松此時才開始緊急制動但為時已晚，列車脫軌沖出彎道後解體，還引發柴油發電車起火燃燒，事故造成80人死亡、140人受傷，這是世界高速鐵路歷史上僅次於艾雪德災難的慘重事故，而造成這樣一場滅頂之災的僅僅是一個沒有受到足夠制約的人。

總結：

世界上沒有絕對安全可靠的系統，人們能做的是提高警惕、盡可能地預防和消除隱患，但即便如此，任何一個小小的疏失甚至運氣因素都可能導致事故降臨，災難雖然令人懊惱，有時候卻也的確是防不勝防。而在慘禍發生之後，人們更需要的是反思問題所在並做出改進，而不是因為一次兩次事故而一蹶不振失去信心，哪裡跌倒了，就從哪裡爬起來。

⑵ 動車組的發展足跡

動車發明了，單節車廂會動了。由動車編成的動車列車和與無動力車廂混編的列車也有了。編組靈活，加速能力強，有些動車、動車列車或混編列車甚至兩頭都有司機室，不用專門的調車作業就能往返運行。方便。酷。完美？No。
早期的動車各節自成體系，不能相互操作，列車中每節動車都要有人操作。然而通勤線路九曲十八彎，通勤列車又走走停停，即使是經驗豐富的老司機之間的配合也難免會出差錯，一旦前車猛然減速而後車剛好 加速，又寸到彎道上……。
頻繁的脫軌事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優勢。好在車到山前自有路，一項來自新型電力機車的技術──重聯──砸碎了動車發展的枷鎖。重聯，指用特定手段將兼容機車的聯系在一起，由一個司機室操縱。最常見的手段是用一組重聯電纜連接多台同系列機車的操控系統或動力系統。動車由電力機車發展而來，產生於電力機車的重聯技術也很快用於動車列車。從此，動車列車與無動力車廂混編的列車可以由一個司機全面操控了。從此，動車組誕生了。
時間：1903年7月8日。
地點：德國柏林。
編組：動車+無動力車廂+動車+動車+無動力車廂+動車。
這種無動力車廂不會隔斷動車之間的聯系，因為它也安裝了重聯線。與動車相對，這種專門為動車組准備的無動力車廂叫從車，中文翻譯為拖車──盡管有時候它是被夾著走或者推著走。
1903年8月14日，由接觸網供電的單相交流電動車組問世。
1903年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車組進行高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。
一戰結束，內燃機車開始普及，內燃動車出現。二戰結束，內燃機車也能重聯了，內燃動車組出現。
70年代，法國試制了燃氣輪機高速動車組──TGV-0。
80年代，高速鐵路網在歐洲延伸，風馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國人的驕傲。
90年代，TGV試驗速度突破500km/h。
新世紀，TGV試驗速度突破570km/h。中國CRT實驗速度突破600公里每小時。
然而在大多數場合，動車組擔負的都是市內、市郊、城際通勤任務。大多數輕軌、地鐵以及國外大多數城際列車都是動車組。高速列車在動車組中只佔很小比例。
引用一份來自網路的統計，世界各國/地區的鐵路系統中，使用動車/動車組最大的為日本，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。
我國400km/h以上速度動車組關鍵技術獲得突破
（2015年）8月7日從科技部獲悉，近日，科技部高新司在北京組織專家對「十二五」國家科技支撐計劃「更高速度等級動車組轉向架關鍵技術研究及裝備研製」（2011BAG10B00）項目進行了驗收。項目由青島市科學技術局組織實施，在南車青島四方機車車輛股份有限公司、北京交通大學、西南交通大學、同濟大學等課題承擔單位共同努力下，研製出適用於400km/h以上速度等級動車組轉向架樣機，並通過台架試驗驗證。這也標志著我國高速軌道交通技術在350km/h動車組技術平台的基礎上得到了進一步的提升與完善。

⑶ 火車發生較大事故的名單

日本鐵路事故，在世界一直遙遙領先，至今無人打破。
1954年9月26日，日本國鐵洞爺丸鐵路輪渡事故致1155人遇難。這是至今人類交通史上最大一起事故。

世界鐵路歷史上「超級事故」都由日本創造。

1945年8月24日，日本國鐵八高線兩列火車正面相撞，造成105人死亡。
1947年2月25日，日本國鐵八高線高麗川站附近發生列車脫軌事故，共造成184人死亡，500餘人重傷。
1955年5月11日，紫雲號鐵路事故，包括108名小學生的168人遇難。
1962年5月3日，日本國鐵常磐線三河島站列車多重沖撞事故。160人死亡296人受傷。
1963年11月9日，東京附近發生3輛火車相撞事故造成161人死亡。
。。。。。。。。。。。。太多 省略。。。。。。。。

日本鐵路百人以上死亡的「超級」特大事故，恐怕以後地球再沒人創造出來。

鑒於日本事故多如牛毛，只列出傷亡事故，只從80年算起。
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1980年2月20日京阪電車置石脫線事故,104名傷亡。
1982年3月15日名古屋駅構內寢台特急追突事故，14名傷亡

1983年5月8日東北本線道口被夾的事故死1名

1984年5月5日阪急六甲駅電車沖突事故，72名傷亡

1984年10月19日西明石駅寢台特急「富士」事故傷亡32名

1984年12月21日上信電鉄列車正面沖突事故死1名，傷132名

1985年7月11日能登線急行列車脫線転落事故死7名，傷32名

1986年3月13日東急東橫線橫?駅電車脫線事故

1986年12月28日余部鉄橋列車転落事故，死6名，負傷6名

1987年7月8日名古屋鐵道犬山線平田橋站南側有新川右岸道口發生事故傷亡187人
1987年9月21日近畿日本鐵道東大阪線新切石車站的生駒隧道內，高壓供電起火，傷48人
1988年3月30日歐風気動車兩車両火災事故，傷亡9人。

1988年12月5日JR東日本中央線東中野駅列車追突事故死者2名，傷者116名

1989年4月13日飯田線北殿駅列車正面沖突事故傷157名

1990年8月10日東海道新干線架線切?事故（負傷者??）

1990年11月14日急行陸中3號燃料切?事故（負傷者??）

1991年3月14日?島新交通建設工事橋桁落下事故死14名，傷9名

1991年5月14日，信樂高原鐵道列車正面相撞，事故死者42名，傷者627名

1992年6月2日關東鉄道常総線取手駅列車沖突事故死1名，傷251名

1992年9月14日成田線翻車事故死1名，傷者67名

1992年11月3日島原鉄道列車正面沖突事故死1名，傷者74名

1993年8月6日日豊本線竜?水駅土砂災害（負傷者??）

1993年10月5日大阪市交通局ニュートラム沖突事故，傷者217名

1994年2月22日特急大空號脫線転覆事故，傷亡27名。

1995年12月27日JR東海?三島駅乗客転落事故死者1名

1996年6月26日JR東海?高山本線特急落石沖突事故傷者17名

1997年5月6日山陽新干線岡山運転所列車冒進事故負傷者??）

1997年8月12日東海道本線列車追突事故傷者43名

1997年10月12日中央本線大月駅列車沖突事故傷者63名

1997年11月16日JR東日本全新干線大幅遅延事故傷者??

1998年1月20日百合鷗保線作業員死亡事故死1名

1998年6月11日泥佐鐵路鉄道，中村線列車沖突事故傷亡者40名

1999年2月21日山手貨物線保線作業員死亡事故，死亡5名

1999年6月27日山陽新干線福岡隧道混凝土落下事故傷亡者??）

2000年3月8日日比谷線中目黑站，列車沖突事故死5名，傷63名

2000年9月11日東海道新干線豪雨遅延事故負傷者

2000年12月17日京福電気鉄道?越前本線列車正面沖突事故死1名，傷26名

2001年1月13日JR東日本?宇都宮線列車連結分離事故，33名傷亡。

2001年1月26日JR東日本?山手線新大久保駅站台塌落事故死3名。

2001年4月8日福島交通福島駅電車車止沖突事故傷者4名

2001年6月24日京福電気鉄道，越前本線列車正面沖突事故傷25名

2002年1月3日名鉄新羽島駅列車撞擊事故，33人傷亡。

2002年2月22日晚，福岡縣宗像市發生重大列車追尾事故，造成77人受傷。

2002年2月22日JR九州?鹿児島本線列車追突事故傷者134名

2002年9月26日名古屋鉄道?名古屋本線踏切沖突脫線事故，傷亡35名

2002年11月6日JR西日本東海道本線救急隊員死傷事故死者1名，傷者1名

2003年2月26日，山陽新干線岡山駅列車停止事故，23傷亡。

2000年3月8日，日比谷線「中目黑-惠比壽」事故。一列開往中目黑列車脫軌，撞上了迎面開來的列車。造成5名乘客死亡，63人受傷。

2003年7月18日，JR九州特快脫軌事故，33人死亡36人受傷。

2003年9月28日，JR東日本中央線線路切換失敗事故，22人傷亡。

2003年10月18日，名鉄新岐阜駅電車車止沖突事故傷者36名

2004年10月，行駛於浦佐與長岡間的一新干線列車發生脫軌事故。

2004年10月23日，日本上越新干線脫線事故，16人傷亡。

2005年1月13日北上線列車燃料泄露事故，1人傷亡。

2005年3月2日土佐鐵路宿毛站特急驟停事故，死1名 傷10名

2005年4月25日JR福知山線冢口——尼崎駅間脫線事故死者107名、負傷者562名受傷。

2005年12月25日晚，日本新干線特快「稻穗14號」在行駛到北部山形縣庄內鎮時脫軌翻車。事故死亡人數5人，受傷人數達到33人。

2011年5月27日，北海道占冠村的特快突然在隧道內故障，隨後發生火災，有36人在火災中嚴重受傷，6節列車全被燒毀。

2014年2月23日，一輛還未載客剛出門列車，在川崎火車站撞上一輛鐵路維修車。造成兩節車廂出軌，兩名列車人員受傷。

2014年6月21日，日本鹿兒島縣指宿市的枕崎線列車脫軌事故,幸虧當時車上共有48名乘客和列車員,只有11名受傷。

2014年6月21日，凌晨4時13許,在北海道木古內町,發生貨物列車脫軌事故，1名受傷。這是4月以來發生的二次脫軌事故。

2015年6月30日，在日本東海道新干線新橫濱至小田原間，一列火車突然發生火災，其中有2人心肺功能停止死亡、多人受傷。

2016年4月15日，本西南部九州島熊本縣一列新干線列車脫軌，多人受傷。

2017年3月2日，早6點55分愛知縣安城市上條町的JR東海道線小藪鐵道口，撞上一輛汽車起火。司機死亡，列車的車廂脫軌。

⑷ 世界高鐵史上一共發生過哪些事故

1998年6月3日，在德國Eschede發生了高速列車脫軌事故，死亡100人，傷88人。

2000年6月，一列從巴黎駛往倫敦的歐洲之星列車在法國北部出軌，14人受傷。當時列車時速達290公里。

2001年2月28日，一列從紐卡斯爾開往倫敦的火車在英國東海岸約克希爾郡北部的塞爾比發生事故。當地時間2月28日6時12分(北京時間2月28日14時12分)，一列高速列車與一列在東海岸主幹線行駛的貨車突然相撞，造成15人死亡，50人受傷。

2002年11月6日，法國巴黎至維也納高速列車。列車電路系統短路引發了一節卧車車廂失火，12人由於吸入大量濃煙而窒息死亡。

2003年7月，日本一列特快列車在長崎發生脫軌，6節車廂出軌，死傷60餘人。

2011年2月10日，韓國KTX高速鐵路發生了脫軌事故。釜山出發開往首爾的高鐵在首爾近郊發生了脫軌事故，三節車廂脫離軌道。事故沒有造成人員傷亡。事故起因源於一顆小螺絲。