A. 劉強東、王衛悄悄「杠」上了，兩大巨頭都在押寶供應鏈
作者丨房煜
編輯丨及軼嶸
圖源丨攝圖網
同樣是剛剛發布半年報，同樣是走在扭虧的路上，不過京東物流（02618）和順豐控股（002352）的境遇迥然不同。
8月23日，京東物流發布了上市後的首份半年財報。財報顯示，2021年上半年，京東物流實現總收入485億元，同比增長53.7%。因長期加大網路基礎設施、供應鏈技術研發等投入，以及進一步加大供應鏈解決方案及服務廣度深度、擴大就業規模等，上半年經調整後的Non-IFRS（非國際財務報告准則）凈虧損15億元。
同一天，備受外界矚目的順豐控股的2021年半年財報如期而至。由於順豐控股第一季度歸母凈利潤虧損9.89億元，順豐控股董事長兼總經理王衛為此在股東大會上向股東道歉，並保證這種情況不會再出現。
王衛的承諾目前看是兌現了。根據財報，上半年實現凈利潤7.6億元，同比下降79.8%。其中二季度實現凈利17.49億元，同比下降38.73%。
由於京東物流和順豐控股分別處於港股和A股，直接比較兩家公司數據未必公允。但是外界對兩份財報的反饋卻耐人尋味。
京東物流雖然調整後凈虧損達15億元（並非歸母凈利潤），但是輿論對這份財報多報以積極態度。但是對於順豐控股，專業的券商分析師仍舊分歧很大。
原因或許在於，京東物流的上市具有里程碑意義，是公司物流向物流公司轉型的重要標桿，輿論對於新物種多有鼓勵心態。
第二點則更多是市場情緒因素。一位業內人士指出：「京東物流過去沒有獨立的時候，也是虧損的，大家也習慣了。而順豐過去一直是盈利，突然一個季度虧9個億。市場接受不了。」 更何況，過去數月順豐市值腰斬，很多在高點買了順豐股票的人在等著解套。
但是，拋去市場情緒對順豐的悲觀和輿論鼓勵因素對京東的樂觀，必須看到，中國當下最優秀的兩家物流公司，其實境遇是相同的。他們不僅攜手走在扭虧為盈的路上，而且都處於業務轉型的微妙時期。
而兩家物流巨頭的轉型突圍之路還有個共同特點， 多談供應鏈，少談快遞業務 。物流產業是國民經濟的晴雨表，這一動向耐人尋味。
京東押寶供應鏈得失考
在談及京東物流的財報時，有個詞被反復提及， 「一體化供應鏈」 。根據京東物流的說法，這類服務，會是 京東物流未來的主要發展方向 。
根據財報，京東物流一體化供應鏈客戶數量及收入的增長，一方面來自企業在快消、服裝、家電傢具、3C、 汽車 和生鮮等六大行業的持續拓展；另一方面，隨著客戶對京東物流服務的認可和深入了解，原本使用其標准化快遞、快運等其他物流服務的一部分客戶，進一步使用了一體化供應鏈物流服務。
從數字來看，2021年上半年，一體化供應鏈客戶收入336億元，成為京東物流 營收的重要支撐 。
其中外部一體化供應鏈客戶收入為117億元，同比增長65.6%，一體化供應鏈客戶數達到5.9萬，同比增長58.7%。換算一下可以知，外部一體化供應鏈收入佔一體化供應鏈總收入的34.8%。
2021年上半年， 京東物流一大特點是外部客戶收入佔比已過半，達到54.7% ，從這點可能，一體化供應鏈的外部佔比還未過半。
關鍵是 什麼叫「一體化供應鏈」的物流服務？ 這個名詞是一種新的業務形態嗎？如果是指B端大客戶的供應鏈服務，「一體化供應鏈」是否可以理解為一個早已存在的物流細分領域——合同物流？只是京東物流服務的行業覆蓋更為廣泛。
從物流行業的演變脈絡我們可以推測，「一體化供應鏈物流服務」其實有「倉配一體化」升級版的含義，不過，京東物流確實有自己的優勢。過去一年，京東物流新增倉庫數量450個，相當於2007年至2017年10年間的建倉數量。在倉儲端，京東物流從一出生就是不遺餘力的重資產投入。
從物流鏈條看，這意味著， 當京東提供倉配一體的供應鏈服務時，鏈的起點可能是自己的倉，而不是一個代運營者。
但是，這並不意味著「一體化供應鏈物流服務」脫離了合同物流的一些基本特點。比如，由於是客戶的定製化解決方案，因此有一定行業門檻和不錯的收入，但是同時也意味著， 由於不具備標准化復制的可能，增長速度比較慢。
時至今日，京東物流的基本盤應該仍舊是普通消費者所熟悉的快遞業務。這也是京東物流持續虧損的重要根源。京東物流也提到，公司大約有26萬人的一線員工（包括倉庫、快遞等），外界估計，一線配送人員至少超過10萬人。
物流專業媒體羅戈網主編小周伯通向創業邦指出，京東物流過去是「銷地供應鏈」，現在可以說更多是在向上游，也就是產地供應鏈延伸。
何謂銷地供應鏈？ 小周伯通認為，可以理解為成品的配銷，考慮更多的是如何將產品以最快速度，最低成本，最少中間渠道送到消費者手上。對應的就是原來京東商城的履約配送交付環節。
「過去，京東物流最擅長的能力是「銷地供應鏈」，通過完善倉、運、配、快遞、冷鏈、大小件等供應鏈物流服務能力去服務消費者、京東商城和品牌商家。現階段，京東物流也在 科技 的驅動下，將業務向供應鏈上游延伸，布局全供應鏈尤其是產業供應鏈。
從追求點到點搬運效率提升，到深入到產業供應鏈的每一個環節當中，實現預測、采購、生產、物流交付全鏈條優化，去服務產業鏈，服務經濟體，服務全球。」小周伯通指出。
而當京東物流提出「一體化供應鏈物流服務」時，也意味著這家物流公司的重心正在由C端服務轉型向B端服務。
京東物流為什麼一定要選擇走供應鏈服務的道路？小周伯通指出，在物流業的幾個主要的細分領域，標准快遞現在競爭太過激烈，價格競爭仍舊是最主要的競爭手段。在這一領域，京東物流的大部分業務只能來自於京東商城。而在其他一些細分領域，比如快運，也有細分市場的龍頭。
「國內合同物流行業發展程度比較低，信息化程度比較低，所以京東物流會覺得自己切入可能有比較優勢。」小周伯通說。
創業邦認為， 對於京東物流來說，背靠京東商城，始終是京東物流最大的底氣。 第一是京東商城可以提供流量和商流訂單。第二，突出供應鏈服務，全品類經營的京東商城和希望全鏈條服務的京東物流，可以共享、深度綁定商家客戶。這才是京東物流無以比擬的優勢。
順豐的分兵突圍
在當下市場，頭部公司的認知往往趨同。靠快遞起家的順豐控股，也早就意識到了供應鏈的重要性。標志動作是對DHL供應鏈業務的收購。
2020年10月，順豐控股以55億元人民幣對價，並購德國物流巨頭德國郵政敦豪集團的敦豪香港和敦豪北京100%股權，順豐控股今年2月19日發布公告，宣布這一交易已取得所有必需的監管審批、備案和登記，各項交割的先決條件已全部達成，交易各方已完成正式交割。
這也意味著， 順豐控股同樣希望深度扮演綜合供應鏈解決方案提供商的角色。 順豐控股則將此塊業務以「順豐敦豪供應鏈中國」這一新業務板塊啟動運營。
相對於京東物流不停的建倉，有觀點認為順豐更喜歡靠收購來完善自己的版圖。其實不然，京東物流建倉的時候，順豐不停的在買飛機，擴大自己的自有全貨倉機隊。
截至2021年6月，順豐擁有66架全貨機。順豐控股全貨機及散航總計航空線路2265條。同時，順豐花費超過200億在湖北鄂州建設機場的投資，和京東物流建倉一樣，是靠重資產打造壁壘。
但是現在拿到的順豐上半年財報，仍舊是讓人喜憂參半。2021上半年順豐實現速運物流業務量51.3億票，在去年同期受益於防疫緊急寄遞需求爆發的業務量高基數下，仍實現同比增長40.4%，兩年平均增長59.5%。但是，二季度，順豐實現營業收入457.24億元，同比增速為21.65%，遠低於去年同期水平。
快遞業務是順豐的基本盤。 過去，由於通達系的追趕加上順豐自己對於商務件和電商件的不同態度，現在順豐在快遞業務的市場份額已經下降到個位數。為了扭轉局面，順豐推出經濟件對抗通達系，業務量市場份額在2020年提升至9.8%。
但是問題在於，補貼上升，經濟件只賺業務量不怎麼賺錢。根據財報，經濟快遞業務實現營業收入148.90 億元，同比增長 69.16%。
順豐賺錢的大頭是時效件，財報提到，自2021年4月起，順豐對時效產品進行優化升級，按新口徑追溯調整本報告期及去年同期產品數據，時效快遞業務實現不含稅營業收入461.61 億元，同比增長6.50%，增速放緩主要因去年疫情期間防疫緊急寄遞需求旺盛帶來時效業務增量較大，同比基數較高。 實際上，除了外部環境， 時效件也有強大對手，就是前文提到的京東物流的快遞業務。
市場上還有聲音認為，2020年-2021年，其實是幾大快遞公司上市以來價格戰最厲害的時候。雖然近年來拼多多的崛起，實際上帶來了訂單的增量，但是極兔快遞的殺入，其實一定程度上抵消了訂單供給的增量，兇狠的價格策略使得整個快遞標准件市場重回紅海搏殺，戰況空前慘烈，最後國家不得不出手干預。這種市場玩法，對於追求服務品質的順豐是非常不利的，也是營收同比下降的原因。
順豐還有眾多分支業務，包括重貨（零擔快運）、國際快遞、冷鏈、醫葯、同城業務等。這些業務被認為是順豐突圍的希望所在。這其中，順豐冷鏈和順豐醫葯算是高附加值的業務，順豐有比較明顯的優勢，但是業務規模不大。
零擔快運被認為是比快遞更大的市場，但是同樣有德邦快遞這樣的龍頭競爭。而在國際快遞市場上，順豐應該經常會看到老對手菜鳥網路的同盟軍。短期內，國際快遞和零擔快運很難有壓倒性優勢。
值得注意的是，順豐同城業務今年計劃分拆上市，說明王衛對王興已經輕車熟路的同城配送業務興趣很大。根據財報，2021年上半年，順豐同城急送對外業務實現不含稅營業收入22.41億元，同比增長77.12%，同樣遠高於行業增速。
順豐同城現在的標簽是， 中國規模最大的獨立第三方即時配送服務平台。 據了解，在業務內容上， 順豐同城覆蓋了餐飲、零售、服務多個板塊。但是實際上訂單大頭還是餐飲。順豐同城的打法是選擇像麥當勞這樣的大連鎖品牌合作。
同城業務之所以重要，是隨著新零售的發展，萬物皆可到家的趨勢下，同城零售的業務規模現在雖然還沒有辦法和B2C電商相比，但是正在蠶食後者的份額。
這一點上，無論是京東、順豐、還是阿里都心知肚明。京東有「物競天擇」,阿里有「內地生活」，順豐急著上同城業務IPO ，與其說進攻也不如說是防守。畢竟在美團的先發優勢下，京東、順豐、阿里都是跟隨者。
「美團現在一天的單量（包括同城零售）3000萬單左右，幾乎等於一個通達系公司一天的單量。」有業內人士指出。
顯然，其實無論順豐還是京東都明白了，無論是價格和成本的原因，還是市場競爭的原因，電商的標准快遞件越來越不好做了。如果繼續在紅海搏殺，轉型是沒有希望的。
京東物流在財報的新聞素材中提到快遞是這樣說的：「隨著客戶對京東物流服務的認可和深入了解，原本使用其標准化快遞、快運等其他物流服務的一部分客戶，進一步使用了一體化供應鏈物流服務。」而順豐則積極在推動自己體系內的四網融通。
財報說，「通過加強速運網路、快運網路、倉儲網路及加盟網路的場地、線路等資源整合優化，並持續開展中轉場自動化設備升級改造，逐步緩解產能瓶頸，通過成本精細化管理深耕，資源利用率、營運效能等指標第二季度環比第一季度在穩步回升。」
說到底，兩家物流巨頭手上都還有牌可打，他們需要和時間賽跑的是，能否更快的發揮不同業務板塊的協同效應。
雙方都有隱憂，京東物流的挑戰在於，仍舊是如何從單一企業的閉環體系真正走向開放。而順豐的挑戰則是，如何在不控制商流的前提下，深入各種物流場景。
換個角度看， 無論京東做長服務鏈條，還是順豐走的專業化分工道路，都是希望在原來的快遞基本盤之外，找到業務的新增長曲線和方向。 這對於中國的傳統電商市場，是一個微妙的信號。
B. 資本輸血撐腰，極兔快遞血拚順豐和四通一達，價格戰還能燒多久
近日，順豐財報自爆今年一季度公司預計虧損9-11億元，比去年同期少了將近20億，股價甚至一度跌停。
順豐在對外公布的虧損原因中指出，是電商件客單價降低，拖累了公司盈利。至於客單價降低的原因，這就不由得大家聯想到半路殺出的程咬金——極兔快遞。
極兔快遞成立於2015年，進入中國一年的時間，已經實現了日發貨量超過了2000萬單，而同作為快遞公司，四通一達花了10年時間才堪堪達到這個量級。
相比四通一達，順豐一直走的是高價高服務的路子，在四通一達為激烈的市場競爭大打「價格戰」的時候，順豐一直以高姿態旁觀著。但誰也沒想到，極兔快遞打破了順豐和四通一達的微妙平衡。
極兔進軍中國的方式簡單粗暴，不斷燒錢，哪怕虧錢補貼，也要快速搶占市場份額。當圓通、申通、中通以1.2、1.35、1.3的價格發往西藏、新疆的時候，發狠的極兔快遞8毛錢就能包郵全國。
這樣的價格戰逼得整個快遞行業價格不斷降低，順豐和四通一達無一倖免。
對於價格戰，有人說是互利共贏，有人說是兩敗俱傷。
我們先來分析一下為什麼價格戰會互利共贏：
首先，價格戰能夠使市場消費提前發生，從而擴大市場容量。 你想一下瑞幸咖啡的擴張之路，瑞幸前期的資本燒錢之勢就令人咂舌，動不動就給用戶送優惠券，基本在明明白白的告訴消費者「我們來給你送錢了」。但是造假風波之後，瑞幸出人意料地活下來了，而且活得還不錯，不僅用性價比留住了忠實消費者，還在私域社群里撬動復購率，厚乳拿鐵、小隕石們依然是白領辦公桌上的下午茶。
其次，價格戰會倒逼產品結構改變。 對於價格敏感型的產品來說，市場價格稍有風吹草動，企業就有可能面臨滅頂之災。春都公司在火腿腸價格戰中就吃虧於此，因為產品結構不合理，在價格戰中面臨兩難選擇：參與價格戰，利潤損失太多；不參與價格戰，銷量損失太大。雙匯則採取了先調整結構，再深度參與價格戰的辦法。
從以上兩點看出，企業大打價格戰似乎也有正向作用。但是，為什麼不提倡打「價格戰」，更容易無人生還呢？這個理解起來比較簡單，我們從兩方面考慮：
企業前期瘋狂地燒錢，給予各種補貼，就是為了搶占市場，獲得流量。 這種逐利行為，最終會造成不當競爭，破壞市場秩序。例如，在疫情期間，多多買菜、美團優選等社區團購資本， 通過巨額補貼，以低於進成本的價格來銷售商品。 不少中老年人甚至年輕人看上其中的小利和送貨上門的服務，都樂於通過團購的方式買菜買生鮮。但是，與社區團購的春風得意相比，菜市場小商販只能啞巴吃黃連，有苦說不出。因為沉迷於網購的人越多，去菜市場買菜的人就越少，而新鮮時蔬、生鮮蛋奶這些產品無法久放，為了減少損失，小商販的菜品肉品只能賣給資本。但資本在收購的時候會無底線壓價，讓小商販血本無歸，最終逼得小商販退出市場，形成資本一家獨大的局面。
到了後期，資本在市場上站穩腳跟後，就會通過漲價等行為把之前的虧損補回來。 對於消費者來說，由於已經陷入優惠券的陷阱，線下購買的次數越來越多，等消費者偶爾想起去菜市場買菜的時候，才會驚覺那些小商販已經被資本逼得銷聲匿跡，而自己只能從資本手裡購買。此時資本就不會像之前那樣倒貼錢，甚至掌握著定價的權利。小黃車、哈羅單車、滴滴打車等等都用過類似的套路。
毫無疑問，價格戰打到最後， 資金實力雄厚的企業一邊剝削著弱小的同類競爭者，一邊剝削著消費者，成為最後的贏家。
「以價換量」的商業模式終歸不是長久之計，只有讓價格回歸理性，才能更有益於自身的良性發展和 健康 的市場環境。
#順豐##極兔快遞##極兔打價格戰日均補貼1億##商業模式創新##企業#
C. 順豐有什麼資本和阿里
順豐擁有的資本與阿里合作的原因如下：
順豐擁有強大的物流體系和市場份額。順豐作為中國領先的快遞物流服務商之一，具備完善的物流網路、先進的信息化技術和高效的運營能力。其在物流領域的專業性和品牌影響力為其積累了大量的客戶資源，為與阿里的合作提供了堅實的基礎。
順豐在物流領域的優勢主要體現在以下幾個方面：
一、物流網路覆蓋廣泛。順豐擁有完善的物流網路布局，覆蓋國內外多個地區，能夠為客戶提供快速、可靠的快遞服務。這種覆蓋廣泛的物流網路為順豐與阿里的合作提供了有力的支持。
二、信息化技術水平高。順豐在信息化技術方面投入大量資源，擁有先進的信息系統和數據分析能力。這種技術優勢使得順豐能夠更好地與阿里在電商物流領域進行深度合作，提升物流效率和服務質量。
三、品牌影響力顯著。順豐作為知名快遞品牌，在消費者心中樹立了良好的口碑和信譽。這種品牌影響力有助於吸引更多消費者選擇使用阿里的電商平台，從而推動雙方合作的進一步深化。
阿里看中了順豐的這些資本和優勢，因此尋求與其合作。雙方的合作可以實現優勢互補，共同提升在電商物流領域的競爭力。阿里通過藉助順豐的物流體系和市場份額，可以更好地拓展其電商業務，提升用戶體驗；而順豐則可以通過與阿里的合作，進一步拓展其客戶群體，提升品牌影響力。這種合作模式有助於雙方實現共贏，推動電商物流行業的發展。
D. 一文分析順豐新出路：極兔入局、大票零擔興起，順豐要掉隊了嗎
新眸出行組作品
撰文 陶心怡
編輯 桑明強
多元化是否能成為順豐的新出路，仍需時間驗證。
根據財報，2021年上半年，順豐實現總營業收入883.44億元，同比增長24.20%，兩年平均增長32.82%，高於行業的兩年平均19.40%的增速。順豐總營收增加，一方面緣於去年疫情下快遞寄遞需求爆發的大環境，另一方面也與近年實施的 多元業務策略 有所關聯。
新眸注意到，順豐在財報中指出：在公司積極拓展新業務市場的策略下，其他新業務板塊持續保持高速增長，合計收入同比增長43.77%，貢獻了超過48%的收入增量，占總收入的比重由去年同期的26.69%提高到30.89%。 從冷鏈、醫葯、同城急送到供應鏈等業務，順豐似乎證明了向綜合物流服務商轉型是傳統快遞企業的必經之路。
問題是，隨著新興玩家（比如極兔）的入局和大票零擔市場的興起，多元化策略能否成為順豐尋找第二增長曲線的最優解，仍有待商榷。基於此，本文新眸將以順豐的過去、現在和未來為錨點，探究物流行業的新變局。
致使物流玩家轉型的一個重要原因，是它們不甘於只送快遞。
一個明顯的感知是，即便在經營模式上呈現直營式和加盟制的分野，順豐、京東物流與通達系大都殊途同歸，朝著 綜合物流服務商 的方向轉型。
過去十年，電商爆發給民營快遞的野蠻生長創造了有利條件。通達系憑借加盟制、價格戰等策略在競爭中脫穎而出，但 同質化競爭、薄利 卻成為快遞行業揮之不去的標簽。相較之下， 定位中高端時效件 的順豐，通過在服務和定位上的差異化，實現了較高的議價能力，成為民營快遞領域中最賺錢的公司。
順豐早期的差異化，主要得益於 「自營+加盟」的運營形式與飛機運貨的時效航線（重投入）。
成立之初的順豐採取與通達系類似的加盟商運營模式，早期業務是順德與香港之間的即日速遞，得益於加盟制節約成本、擴張迅速的優勢，順豐能夠在三年內將服務網路從廣東省內延伸到省外，並繼續向長三角、華東、華中等地區滲透。
經過三年擴張，順豐速運的各加盟商出現了各自為政的現象，導致了結構鬆散、利益多元化嚴重等問題。為解決這些問題，順豐借鑒了國際四大快遞巨頭的直營模式，在1999年開始了產權回購行動，繼而採用 「自營+加盟」的運營模式。
至於順豐飛機運貨這個業務，就要回到2003年，那一年SARS病毒爆發，航空公司運價大跌，順豐得以把握時機與揚子江快運簽下合同，成為當時國內第一家、也是唯一一家使用 全貨運專機的民營快遞企業。
在那之後，順豐和多家航空公司簽訂合作協議，利用國內230多條航線的專用腹艙，在全國各個城市之間運送快件，實現了全年度、全天候、零節假日快件派送，甚至在北京、上海、廣州等一線城市能夠比肩聯邦快遞，做到 「隔夜送達」 。
站穩中高端時效件市場的順豐，年營業額年平均增速高達50%左右，順豐藉此全面提速、擴大網點，以自營+加盟的運營模式保證服務質量，又以飛機運貨業務奠定了在同行業中的運貨速度和競爭優勢，在快遞行業站穩了腳跟。
2015年底，申通率先向資本市場靠攏，發起了國內「快遞第一股」的爭奪戰。從圓通的緊隨其後，到通達系的集體上市，是 資本介入快遞行業的直接表現 ，這也在一定程度上加速了民營快遞企業的內生裂變。通達系、順豐、京東物流都開始由快遞企業向 綜合物流服務商轉型 ，即打造一個以快遞為核心的生態圈。
申通的「產品生態營造」、圓通的「快遞+」、韻達的「一體兩翼」、中通的生態圈構建，以及順豐的差異化競爭，意味著物流不再是一個運輸環節，而是 深度嵌入了供應鏈各部分 ，玩家們開始發力經濟、快運、冷鏈、同城、國際等新業務，滲透到供應鏈的環節也越來越多。
民營快遞企業在發展業態時，往往會陷入競爭內卷陷阱。
這也解釋了為什麼2019年會成為快遞行業的水逆之年，上半年，全峰、國通、如風達等企業接連陷入危機；下半年，全一快遞、人人快送等接連停運，唯品會的快遞品牌品駿也被順豐收購，快遞行業市場集中度被進一步提高。
自此之後， 順豐、京東、EMS和通達系等八家公司形成中國快遞行業的第一梯隊 ，憑借運轉中心、運營車輛、自動化設備和末端網點建立的優勢，形成強大的護城河，但誰也沒有想到，在後疫情時代，快遞行業最大變數不是這些有力玩家，而是初入市場的極兔。
極兔成立一年，其日單量在2021年1月已經達到了2000萬單，需要說明的是，通達系達到這個數字均用了十幾年的時間。根據公開數據，在短短半年多的時間，極兔速遞全球員工激增，自營和加盟網點數和干線車輛總數增加分別超過3倍和4倍。
甚至連順豐也不得不承認，自己小覷了新玩家的力量，順豐高管在財報溝通會上談到極兔時表示，「 規模再大也守不住市場，這是我們戰略角度看到非常深刻的教訓。 」極兔很好地和拼多多達成合作，並重新定義了物流形態。
拼多多作為國內第二大電商平台，去年快遞包裹產生197億個訂單，同年極兔速遞東南亞收派包裹為7億左右，僅僅相當於拼多多包裹量的3.55%。與拼多多等展開合作後，極兔速遞日票量突飛猛進，據國內相關媒體統計，去年9月下旬，極兔速遞總的日票量已經達到1000萬。
極兔需要打開市場，拼多多需要快遞公司，兩者一拍即合。
另一方面，極兔靠價格戰成功地撬開市場。以有中國快遞行業風向標的義烏為例，去年義烏快遞市場份額佔全國比例超過10%，在義烏，極兔總部對許多拼多多商家給予了運費補貼，超萬件的大單小件可做到1元發貨，輕型快遞最低可做到8毛，在義烏之外的散件，極兔也要比照通達系8到10元的省外快遞低2元左右。
極兔低價搶占市場的打法，與通達系產生了劇烈沖突。這也從側面印證了 極兔入局快遞市場的威脅性 ，但需要注意的是，在市場波動下，受影響最大的或許不是通達系，而是順豐。過去十年，通達系曾經靠價格戰和順豐打的不相上下， 順豐兩度入局電商件均不堪成本壓力而失敗告終 ，極兔的入局，讓這種態勢進一步加劇。
無論是轉型，還是競爭內卷，廝殺主陣地都在快遞與快運領域。
但受到資源、競爭、成本的壓力，一個新市場正在慢慢崛起，那就是 大票零擔業務 。從市場細分來看，快遞領域形成了郵政、順豐、通達系鼎立的市場格局，小票零擔市場也已經被德邦、安能、壹米滴答等企業占據，整車運輸領域則誕生了大量的車貨匹配平台，隨著運滿滿和貨車幫結合為滿幫，行業格局基本確定。
作為物流腹地的公路運輸領域，目前 只有大票零擔市場還處在混亂無序的狀態 ，也正因如此， 這一新賽道有可能誕生出新對手 。那麼問題來了，既然大家都知道大票零擔賽場是一片藍海，為何順豐等玩家不順勢入局，依靠既有的物流基礎佔領市場呢？
原因很簡單，即便順豐近些年已經推出了大票零擔和重貨轉運業務，但發展卻很難：
其一，是 貨品的規模 。順豐已經有成熟的快遞和快運業務，得益於較小的貨品規模，可以通過多層轉運完成貨物的分發和收集，而大票零擔每票的貨物重量一般在500 KG到3T之間，多層轉運既不現實也會增加成本。
其二，是 運輸方式的差異 。快遞倉庫通常使用自動分揀設備來提升效率，而大票零擔的貨物較重，同時也是以將若干件符合體積、重量和包裝規定的貨物組合，拼裝成整車的方式運輸，一個收貨人往往有多件貨品，因此主要採用「 人工+叉車托盤 」的方式分揀，並且，大票零擔的貨車規模比快遞車更大，對司機的要求、車輛維修費用等差異巨大，成本也不同。
由此可見，主做快遞的順豐入局大票零擔業務，原有的物流網路難以承擔新的運作方式，強行兼容會減慢快遞業務的速度，重新建造節點和線路又要考慮成本，容易得不償失。面對新業務的窗口期，順豐很可能力不從心，但大票零擔一旦發展成熟，卻有 可能反向切割順豐的快運市場 （快運又可稱為小票零擔運輸，同屬於零擔運輸的分支，業務差別只在500KG為界的劃分方式）。
短期內，專業的大票零擔玩家將繼續領跑大票零擔賽道；長期來看，快遞企業也會向大票零擔領域靠攏，大票零擔玩家也會向低公斤段業務領域進軍，但是，雙方跨賽道的競爭都需要時間，但緣於順豐的體量和規模，慢跑則意味著「掉隊」。
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F. 營收巨虧近10億，王衛身家縮水1340億，順豐如何度過至暗時刻
出品 | 探客Tanker
作者 | 行者
編輯 | 蛋總
5月28日，京東物流在香港上市，上市首日收漲超3.3%，報41.7港元每股，成交額約71.7億港元，市值為2540.2億港元。這是繼京東 健康 上市後，京東集團體系內又一家成功上市的企業。
這不禁引發了外界對劉強東的調侃——「東哥又有公司上市了！」「東哥這幾年為人低調了，但辦企業還是高調的」。
話說回來，「東哥」這個稱呼似乎是劉強東身上最突出的標簽之一。中國的互聯網大佬，大多數時候都用一種諄諄教誨的師者形象示人，也許是因為互聯網思維的拓展都靠這些傳道者不遺餘力的身體力行，也許是跟很多人高學歷、高智商的創業背景有關。
但在這其中，有兩個人是例外。跟很多「同道」喜歡外界稱自己為「老師」不同，這兩位大佬更願意與員工「稱兄道弟」，而「江湖情義」就成了這兩家公司留給外界最深刻的印象。
他倆就是京東的劉強東和順豐的王衛。
一個頗為有趣的故事是，劉強東每年都要選個日子，與庫管、配送人員一起吃果凍，吃完果凍後再用果凍杯和他們一起喝白酒。原因在於當年京東第一個配送站出現時，在場有人提議喝點酒慶祝一下，但沒有那麼多的酒杯，劉強東就讓人買來果凍，大家把果凍吃完，以果凍的杯子當酒杯，共飲一杯白酒。
這是京東輝煌的開始，也是劉強東在京東抹不去的「大哥形象」。很多時候，劉強東稱呼大家為「兄弟」，兄弟們也都叫他「東哥」。
王衛也是如此。
2016年4月17日，一位順豐快遞小哥不小心把一輛正在倒車的小轎車剮蹭了，司機下車後又打又罵，說話非常難聽，還連扇小哥6個耳光。
因此，別看劉強東和王衛這兩人在某些方面屬於「同行是冤家」，但不忘江湖情義的作風依然讓他們有時會隔空惺惺相惜。
如今，隨著京東物流的成功上市，同為「江湖大哥」的兩人，在同一片商業江湖中，終於狹路相逢。
事實上，劉強東跟王衛之間的關系頗為復雜。
一方面，江湖氣息濃重的二人，很多時候幾乎同氣連枝，甚至經常生出「世上有知己」的感覺。因此，雙方之間互動不斷，相互支援的事情也時有發生。
2017年6月1日，王衛公開與菜鳥決裂，當晚劉強東就出面聲援：「我相信順豐的質量、王衛的為人！如今公民發送的一切公家快遞信息，不論是不是該平台的都被拿走！曾經嚴重守法！公民的隱私信息誰來維護？呼籲有關部門調查！」
另一方面，劉強東和王衛在公司運營層面的思考還是不一樣的，尤其是在員工待遇上有明顯差別。就在劉強東聲援王衛前三個月，順豐剛剛上市時，IPO申請書披露順豐並沒有給所有的物流小哥上五險一金，這和劉強東堅持給一線員工上五險一金的作風不同。
據了解，在員工支出方面，2020年京東物流共計為一線員工支出261億，按招股書披露的2020年底一線員工數量進行保守估算，平均每位員工年支出近11萬，月支出近9000元。這算是業內極少有的堅持為員工繳納五險一金的企業。
關鍵是京東物流和順豐都在物流領域均投入重金。
順豐自不必說，物流是其主業；而京東物流則是劉強東力排眾議、頂住萬難，甚至「砸鍋賣鐵」建立起來的京東第一競爭力，自2007年以來，一步步自建物流、搭建配送隊伍與自建倉庫，直至如今走到上市，京東物流的每一步都走得頗不容易。
但說到底，兩人之所以能惺惺相惜，原因就在於很長一段時間里，京東物流跟順豐之間幾乎沒有直接的競爭關系。
雖然順豐也做電商的生意，但京東物流不可能接京東平台之外其他電商平台的單子。更何況，在京東平台上京東自營全部採用京東物流，只有品牌商開的店鋪，才可能使用順豐物流。
因此，雙方基本上是「井水不犯河水」的態勢。
然而，從2019年業內傳出劉強東有意將京東物流拆分上市的消息後，雙方的處境變得日益「尷尬」起來。
因為為了解決投資人認為「大客戶收入佔比過高」的問題，京東物流逐漸開始「去京東平台化」。而依據京東完整的供應鏈管理和庫存體系，京東物流這兩年在工業和電商供應鏈管理上面，簽下了不少大型企業的客戶。
根據京東物流此前遞交的IPO申請書來看，2018-2020年9月，京東物流外部客戶收入佔比從29.9%已增長至43.8%，而營收總增長率為59.38%。這已經說明京東物流在享受了集團業務增長的同時，外部客戶收入佔比還能快速提高。
原因特別簡單。
京東物流是一個跟所有物流公司完全不同的形態，與其把它稱作為一家物流公司，不如把它看作是一個給電商平台配套的倉儲物流和管理體系。
實際上，京東更多的時候是用「以存儲代替運輸」的方式來維持高周轉的貨物運輸，正是這種方式保證了京東平台的地方自營商品8小時內的送貨時效。
而這套管理體系以及在建立基礎之上的信息化系統，如果對接到一些工業生產企業，正好能解決這些企業急需的供應鏈管理問題。
而這點恰恰跟順豐的業務產生了交集。因為這種涉及到供應鏈管理的高端物流，以往是順豐業務的基本盤，但現在京東物流的介入引發了雙方之間的競爭。
值得注意的是，2020年初京東集團的定位正式升級為「以供應鏈為基礎的技術與服務企業」。招股書顯示，2020年京東物流一體化供應鏈收入占總收入的比重達到75.8%，這就是對其進軍高端物流的一個有力證明。
正因為建立在這樣業務拓展方向明晰的基礎上，東哥在2020年年初重啟了京東物流赴港上市的進程，並於5月28日成功上市，上市首日收漲超3.3%，報41.7港元每股，市值為2540.2億港元。
京東物流成功上市，對順豐而言，無疑是友商變得更強大了，競爭壓力也隨之加大。
從招股說明書公布的數據看，京東物流2019年無論在倉庫面積還是總收入方面，都遙遙領先於國內其他一體化供應鏈物流服務商。
這意味著在順豐原本占據優勢的高端企業物流領域，京東物流逐漸成為了領跑者。
據「探客Tanker」觀察，為了應對京東物流帶來的挑戰，就在2月份京東物流向港交所遞交上市申請書的幾天後，順豐發布公告表示擬收購港交所上市的最大的國際物流公司嘉里物流。最新消息顯示，這場收購幾乎塵埃落定。在28日京東物流上市當天，順豐公告擬以巨資收購嘉里物流超過51.8%的股份。
在2月份發布這一個驚天收購後的交易日，順豐股價大漲，迎來了124.7億元的 歷史 最高股價。不過，接下來發生的事情就頗為「魔幻」了。
4月22日，順豐發布2021年第一季度財報，營收巨虧9.89億元，上年同期盈利9.07億元，同比下降209.01%。此消息一出，震驚市場，王衛為此公開致歉，履職四年的財務負責人伍瑋婷女士請辭。
隨後，順豐的股價一路狂瀉，截至5月28日收盤，股價已腰斬至69.85元，相比較春節前期的高價高點，順豐的市值蒸發了2730億元，王衛本人身價縮水1340億元。
已經有媒體表達態度，認為2021年順豐「流年不利」。
實際上，在極兔入局之後，電商快遞領域的價格戰愈發激烈，順豐雖然不看重低端市場，但也不得不真金白銀地投入與新玩家競爭。
據新浪 財經 報道，受現在不正常的市場價格影響，順豐單票收入已持續22個月下降，而且降幅持續達兩位數。最新數據顯示，順豐單票收入為15.74元，同比下滑12.12%。
關鍵是在順豐一直佔有優勢的供應鏈市場中，現在也遇到了不小的問題。
2017年，王衛曾雄心勃勃地表示，順豐要對標的「不僅是4千億的傳統快件配送市場，而是12萬億的大物流市場」。
香港知名投行分析師李歆認為，為了實現王衛的這一個願景，順豐不惜投入巨資，在全球大舉收購供應鏈物流公司。「這兩年很多國際知名的供應鏈企業都掛上了順豐的標簽，今年更是准備以175.55億元的大手筆拿下了嘉里物流51.8%的股份。」李歆對「探客Tanker」表示。
不過，他認為順豐現在依然沒有從這些收購中獲取足夠多的利益。「從財報數據來看，這些在供應鏈領域的高額投入尚未實現預期收益，已經成為王衛心中最重要的一塊心病。」他補充道。
4月9日晚，王衛業績說明會上回應業績虧損時表示，順豐控股今年二季度肯定不會再出現虧損，但全年利潤回到去年同期水平的可行性不高。
這其實說明王衛也知道，順豐新增的利潤無法覆蓋成本，而其虧損的原因關鍵在於盈利能力的問題，尤其是毛利率下降給公司帶來了很大的壓力。
王衛之所以被人看作「商場梟雄」，就在於每當面對突發事件，他都會有自己的想法，這次也不例外。
就在很多人都在琢磨，順豐和王衛究竟會用什麼方式來解決自身面臨的危機時，2月10日，順豐房地產投資信託基金（簡稱順豐房托，SFREIT）向港交所遞表，這被人看作是王衛對順豐新增收入變現渠道的一個重要嘗試。
最新消息顯示，5月5日順豐房托已經開始公開招股，發售價介於每基金單位4.68港元至5.16港元，集資最多約26.83億港元；5月17日正式在港交所掛牌，股份代號2191。
值得一提的是，順豐房托上市性質是REITs基金，王衛打的算盤是走一條「物流資產證券化」的道路。
所謂REITs基金，其實是將自己持有的固定資產物業轉換成若干份每份標明價格，然後變成一個公募的基金，在證券交易所上市。而所購買的人跟股票一樣，按所持有的份額，在這樣物業年度的收入中獲取分成。
「探客Tanker」認為，王衛選擇REITs這條路解決自己收入下降的問題，確實是有自己深度的考量。
事實上，對於物流地產來說，REITs基金模式的意義重大。物流地產是典型的重資產行業，一般物流地產項目只能通過物業經營來獲取租金等經營性收入，而不能一次性出售回籠資金，投入資金的回收一般需要十年以上。
因此，發行REITs就能盤活資產，並使得順豐由重轉輕，既能獲得充裕的現金流，有效解決資金難題，又能持有稀缺的土地資源，實現規模化擴張，優化收益，可謂一舉多得。
當然，在物流地產領域，將這套輕資產手法玩得風生水起的正是老大哥普洛斯。
這幾年，普洛斯不動聲色地通過出售REITs基金份額，從而撬動了3到5倍的杠桿，獲得巨額流動資金，成為在中國乃至亞洲快速擴張的根本。
據悉，截至2020年底，普洛斯已經成為亞太地區最大規模的物流地產經營服務商。
而且，這家公司旗下募集並運行了7支專門投資於中國的私募基金，資產管理規模超過1300多億元，衍生的基金管理規模也突破百億美元級別，年獲取的基金管理費達到過億美元級別。
香港另一家投資基金研究部的負責人王雪瑩對「探客Tanker」表示：「順豐想發行REITs基金，固然有想辦法拓展收入來源的想法，更是跟京東物流上市有關。」
在她看來，京東物流與順豐很多高級業務是重合的，現在京東物流已經追上了，順豐想要與其競爭就必須獲取更多的資源。「因此，順豐選擇發行REITs基金，也跟籌集資本與京東物流在其他高端領域競爭有關。」她說。
而此前在談及順豐房托上市事宜時，順豐的高層也不可避免地表露，通過這個基金融資的想法。當時，順豐房托行政總裁兼執行董事翟迪強就曾表示，「順豐控股在香港成立順豐房托是策略性部署融資計劃的一部分，香港作為國際金融中心，順豐房托的成立將會為集團提供很好的融資渠道。」
而選擇在香港上市房托基金，王衛或許認為自己佔了天時地利人和的因素。
首先，從2020年開始，國家已經在公募REITs基金方面展開了諸多的調研，並認可這將是下一個資產證券化的方向。其次，順豐已經操作過類似的基金，有了自己的經驗。
早在2018年12月，順豐就試水過資產證券化，成立了國內首單類永續物流地產儲架類REITs「華泰佳越-順豐產業園一期資產支持專項計劃」，當年首期發行募資規模達18.46億元，公司實現資產增值投資收益約8.08億元。
2019年，第二期募集資金總規模13.6億元，實現資產增值投資收益6.14億元。截至2020年底，該專項計劃募資已超過45億元。
最後，港交所也推出了REITs的利好政策。
2020年12月4日，香港《房地產投資信託基金守則》修訂，放寬REITs投資限制，包括容許房托投資物業發展項目時超過現有的資產總值10%的上限，將房托基金的借款限額由資產總值的45%提高至50%等。
而且，在港股上市的類REITs也有不俗表現，比如越秀REITs在上市後實現驚人增長，資產規模從45億元提升至2020上半年的363億元。
正是在這些因素的影響下，王衛下定決心在香港推動順豐REITs基金的上市。
然而在王雪瑩看來，REITs並非是解決順豐發展困境的萬能葯，「一隻REITs能否有優異表現，不止取決於上市市場的基本情況，更取決於旗下投資性物業的運營情況。」
目前，順豐房托基金涉及的物業資產為三處，也就是佛山桂城豐泰產業園、蕪湖豐泰產業園以及位於香港的亞洲物流中心-順豐大廈，按照招股書顯示資產總估值達60億港元。
「這其中香港物流園區面積最大、租金最高，估值也最高，達52億港元，在整個資產組合中分量最重。不過2020年受諸多因素影響，香港物業租金下跌17%，為2009年以來的最高水平。」王雪瑩認為，這使得順豐這個REITs基金的收益肯定顯著降低，未來分紅縮水，整體收益率會出現較大的負增長。
「從招股書中能看出，這也導致投資物產的公允價值出現波動，錄得虧損為64.6百萬港元，使得順豐房托2020前9月的期內盈利僅32萬港元，與2019年同期相比跌去99.8%。」王雪瑩對「探客Tanker」補充道。
而在李歆眼中，他並不看好順豐這只基金的發展，最起碼在當下階段的發展，「從上市申請書可以看出，僅香港一地的波動，就直接拉低了利潤表現，而佛山、蕪湖二地並非一線城市，租金水平的上漲空間恐怕也難以撐起較高收益。」
另外，他還認為順豐這三個所謂的物流地產發展潛力有限，「順豐關聯租戶的租金佔到了同期總租金收入的八成，租金收入總額前5名中有3名來自順豐控股。」
實際上，根據招股書數據顯示，過去三年間順豐關聯租戶占順豐房托基金總收益的百分比分別為62.4%、72.1%及78.3%；租賃予順豐關聯租戶及由順豐關聯租戶運營的可出租面積，所佔百分比分別約為45.2%、62.3%及76.3%。
正因此，李歆對「探客Tanker」表示：「這樣的單一客戶和關聯交易過高的現實，都會對基金收益預期有一定影響，從而降低投資人出手的興趣。」
而從上市首日的股價表現來看，市場的反饋恰如上述兩位分析師所料。這個在公開發售階段獲超額認購的新股，卻未能持續獲得投資者的認可，上市首日遭遇破發。
5月17日開盤順豐房托報4.49港元/股，較發行價4.84港元/股跌9.8%；截至首日收盤，其股價跌至4.16港元/股，跌幅近15%。
有意思的是，就在順豐發行的基金上市破發的同一天，京東物流開始了轟轟烈烈的招股事宜。
據「探客Tanker」當時獲得的多家香港券商數據，截至當日下午6時，京東物流孖展暫錄1127.6億港元，以公開集資額7.92億港元計，相當於超額認購約141.3倍。
今日，京東物流成功上市及其股價表現，也在一定程度上凸顯出了資本市場的態度——京東物流在開盤時大漲超過16%，最終報41.7港元每股，市值達2540億港元。
資本市場對順豐房托和京東物流的「一冷一熱」，可能會讓劉強東和王衛兩位大佬思量許久。而如今的一個現實是，昔日互相聲援的同行，終於要在同一個戰場上相對，誰也不能「手下留情」。
畢竟，股市與商場正如同江湖一般，向來就是一個以成敗論英雄的地方。
*文中題圖來自：圖蟲創意，已獲授權。