易见股份股票是新能源汽车股吗

Ⅰ 三赢大众混改江淮

前天，大众宣布将投资9.86亿欧元，以增资扩股的方式购入江淮汽车集团50%的股份，并增持合资车企江淮大众股份至75%，将大众新能源汽车总部和基地落户合肥。
同时，大众投资11亿欧元购得电池生产企业国轩高科26%的股份，成为了其最大股东。
安徽汽车工业的大盘，忽然就因为大众、江淮和国轩高科这场三人戏，变得有看头了起来。
01
大众汽车的战略布局
大众显然是三者中的最大赢家。
江淮汽车总市值不足百亿，几乎是国内最便宜的、没有其它国外车企合资的汽车厂商，但却具备完整的燃油车和新能源车生产能力，坐拥80万辆产能，同时大量产能闲置。
国轩高科则是仅次于宁德时代和比亚迪，国内动力电池市场上排名第三的供应商。如果单看电池界的后起之秀磷酸铁锂电池，国轩高科的技术水平和装机量甚至优于宁德时代和比亚迪。
而它们都被大众“收入囊中”。
随之而来的好处显而易见。
比如其一，铺开大众的商用车布局。
大众对江淮背后的中国商用车市场一直有所觊觎。
原因很简单，江淮的乘用车业务称不上佼佼者，商用车业务却绝对头部，其中中高端轻卡更连续多年行业出口第一。反观大众，虽然大众商用车在海外销量不错，但在中国的布局却几乎空白。
能在中国商用车市场分一杯羹，是大众一直以来的期望。
江淮在商用车领域的积累和优势，正中大众下怀。此前也有知情人士透露，大众入股江淮，皮卡或是MPV可能是最先实现合作的细分领域。
其二，推动大众的新能源进程。
大众此次的投资重点之一，就是增持江淮大众的股份至75%，获得了江淮大众的绝对话语权，决策和行动上能比一汽-大众和上汽大众更加自由。
而江淮大众的主打合作项目，就是新能源汽车。
大众计划在未来十年生产2600万辆新能源汽车，其中一半在中国生产，将中国建成其全球电动汽车的产销基地。所以近两年，一汽-大众和上汽大众都加快了在新能源领域的投放，一汽-大众佛山工厂将在今年引入MEB电动平台，上汽大众新能源工厂也已于去年落成。但饶是如此，与大众新能源的规划产能仍相去甚远。
江淮工厂的全部产能高达80万辆，2019年年产量却只有42万辆，所以对大众而言，江淮大众显然是最好不过的新能源发力点，能给大众新能源带去更大的发挥空间。
更何况江淮也是国内较为老牌的新能源企业，不但有着多年的自主开发积累，曾经江淮iEV系列更一度位居国内纯电动车销量第一。这些经验对大众而言都是多多益善。
其三，弥补大众电池产业链的短板。
拿下国轩高科26%的股份，成为其第一大股东，其实是大众汽车此次投资尤有意义的一点。
一方面，大众计划未来十年在中国生产1300万辆新能源汽车，这意味着其对动力电池的需求量非常巨大。
大众官方透露过，仅在亚洲市场，大众对电池的需求从2025年开始就将增至每年150GWh。面对这种紧迫需求，其背后的动力电池企业显得至关重要。
因为对大众来说，如若控股一家电池企业，既能降低电池采购成本，又能稳固供应链体系。这是主机厂理应保持的对自己掌控核心部件的要求和警惕。
大众是吃过电池亏的。
去年3月，大众与韩国SK创新签署了一份电池供应协议，却不料想因此激怒了原供应商LG化学。后者不但威胁断供大众电池，还取消了与其在德国合建电池工厂的合资项目。而由于原材料缺乏，大众自己在德国是没有电池工厂的。
所以奥迪e-tron就遭遇过直接因电池断供产生的交付难题。
大众由此看得非常清楚，在新能源赛道上，一定要通过资源整合，保证自我供应链的充足。
而中国的电池产业链，是全世界最完备的国家之一。
另一方面，国轩高科在动力电池产业的地位与技术优势不容小觑。
从动力电池装机量来看的话，国轩高科排名全国第三。但它的潜力肉眼可见。
国轩高科的技术优势和研发重点在磷酸铁锂电池，它们是国内极少率先将乘用车磷酸铁锂PACK能量密度提升至140Wh/kg的企业之一。
根据国金证券的研究报告，随着电池补贴的逐渐退坡，磷酸铁锂电池的成本优势正逐渐凸显，因此磷酸铁锂在乘用车的应用已经开始转暖；再加上越高的能量密度越意味着越高的补贴，随着时间推移，走在技术前沿的国轩高科显然将迎来发展拐点。
更何况对大众来说，国轩高科与江淮汽车都位于合肥，非常有利于其在新能源产业布局方面形成联动，发挥1+1>2的作用。
总之，如此三板斧后，大众不但在中国形成了乘用车、商用车和电动车的全面布局，更在新能源产业链的核心链条上掌握了直接资源和话语权。
就像大众桑塔纳开启了中国真正的燃油车时代、并让大众在中国建成了最为成熟且稳定的合资联盟一样，我们仿佛看到一个崭新的新能源时代，也正由大众悄悄开启。
02
江淮的反击
江淮同样能从这样一场合作中建成自己的绝地反击。
最直接的表现就是自从大众即将入股的消息传出，江淮汽车的股票已经在7个交易日里实现了6次涨停，市值几乎翻了一倍。而且其实，自从2017年江淮大众合资公司成立，江淮股价的每一次涨停就几乎都和大众有关。
更长远的影响则在企业根部。
近些年的江淮并不太平。
2019年，江淮归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-9.78亿元，这已经是其连续第三年扣非净利润为负。可以说，近几年江淮的盈利能力并不强，基本上都是依靠政府补贴在生存。
但江淮的实力不该如此。
从生产军用卡车、客车货车底盘，到生产轻卡、轻客，到商转乘、新能源，再到与大众、蔚来合资，江淮大约是中国涉足汽车品类最多、且经典车型最多的品牌之一。即便聚焦在新能源领域，江淮的生产范围也涵盖乘用车、轻型商用车、多功能商用车、客车等各个车型。
几十年来，其在品牌宽度和厚度上的积累都是说来话长的。
但要想品牌向上、木秀于林，江淮和所有中国品牌一样，都缺少一些汽车生产必需的高端技术和足够的品牌力。
而大众入股的意义就在于此，既可以让其闲置产能充分利用，又可以借助大众的技术和影响提升自身技术水平，实现品牌向上。
此前江淮汽车就从与江淮大众共线生产的过程中，吸收了不少江淮没有的技术。
比如用于淋雨检测的湿度检测仪，是江淮此前没有应用过的仪器，也就是盲点。它的功能是在淋雨状态下，对看不见的积水区域做100%的覆盖检测，提升整车淋雨品质。
再比如过去整车下线后，江淮内部的质检部门会对品控做把关，或全检、或抽检，总归是内部解决，但后来在大众的要求下，江淮引入了第三方公司福迈迪做全线质检。福迈迪是什么概念呢？奔驰、宝马、沃尔沃、福特等品牌的部分车型都是外包给福迈迪做质检的。
用江淮工程师自己的话来说，大众对生产线的规矩和要求就是两个字：极苛。
后来，这些大众技术和标准也都在江淮自己原有的生产线严格执行。
共线生产都能技术吸收如此，直接入股就更不必说了。
按照大众目前的规划，未来将给到江淮大众4～5个纯电动产品，目标是在2025年实现20～25万辆的生产量，营收300亿元；在2029年实现35～40万辆的生产量，营收500亿元。
如是，在这一过程中，江淮的技术水平得到了提升，制造经验也愈加丰富，那么品牌力提升，还会远么？
03
安徽的潜力
安徽汽车工业坐拥奇瑞、江淮，放在全国来看其实底子虽厚，却一直不温不火。
而这一次，新能源汽车或许将成为安徽尤其是合肥的翻身机会。
有人说大众入驻后合肥会成为中国的狼堡，但我以为狼堡或许也仍不够。
因为从此以后，这里既有科大讯飞这样的人工智能龙头，又有国轩高科这样排名国内前三的电池企业，既有蔚来这样的造车新势力代表，又有大众这样的世界汽车三大巨头。
可以说，合肥打造的新能源汽车朋友圈，已经站在了全国鄙视链的顶端，再加上其本来就有长三角一体化的区域经济优势，未来新能源产业形成规模，计日可期。
想想就连大众汽车CEO迪斯都信心十足地表示：“要将安徽打造成中国新的电动汽车中心。”安徽自己的野心，更不言而喻。
幸运的是，所有的横空出世，都是厚积薄发，多年苦功积攒，安徽汽车的工业实力，已能撑起这份野心。
我们有理由相信，今天之后，这里将迎来最好的时机。
期待新能源大幕拉开后的崭新安徽。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 损失八百亿美元 赶紧抛售特斯拉股票等等 你需要知道点内幕

[汽车之家行业]??进入9月，全球股市涨跌互现十分热闹，资本市场也是几家欢喜几家愁。其中令人瞩目的是，已经登顶全球车企市值第一宝座的特斯拉，在一夜之间股价骤降，市值蒸发掉了近800亿美元（相当于福特与通用汽车的市值总和）。今天，我们将就特斯拉和它的“朋友圈”为主题，看看这些企业最近都发生了些什么大事？

『先导智能工厂』

另外，在投资策略上，宁德时代将25亿全额认购锂电设备厂商先导智能定增股份。双方的合作将直接扩大宁德时代的业务增量，对于加大其规模制造能力十分有益。未来，宁德时代在订单交付、成本控制等方面将会更有话语权，消费者也将更快体验到全产业链布局下宁德时代推出的电池产品与技术。

结语：

不管是特斯拉还是宁德时代，股价变动的背后都隐藏着企业经营动向的变化。以特斯拉为例，德意志银行于近日预测，特斯拉将在9月22日举办的“电池日”上公布重磅消息，并将该股展望从300美元调整至400美元，上调幅度高达33%。我们也可以期待一下，看看特斯拉能否一举收复此前暴跌的部分失地。

至于宁德时代，进入2020年以来，公司已经与北汽新能源、吉利汽车、戴姆勒等众多车企展开密切合作，其CTP电池包也已在上述品牌车型中进行批量导入。未来随着NCM811电池的研发深入，相信会有更多的车企接入宁德时代的产品，9月的股价下挫也是一时之困，宁德时代仍有一定的上升空间及潜力。

除了宁德时代，特斯拉的“个股”朋友圈还延伸到华域汽车（座椅供应商）、海利得（安全带供应商）、宁波华翔（铝饰条）、模塑科技（前后保险杠）、岱美股份（遮阳板）等多家企业。不管是特斯拉还是宁德时代，大家所关注的也不仅仅是企业股价的上涨下跌，资本市场如何风起云涌，不如踏踏实实做产品来得可靠。也欢迎大家踊跃留言评论，对于特斯拉和它的“朋友圈”，您有什么不同看法与意见吗？（文/汽车之家阎明炜）

Ⅲ 造车的越多，宁德时代就越香

“造车的，不如卖电池的。”对于造车新势力来说，宁德时代永远是迈不过的一个坎儿。

近期，爱驰 汽车 股权结构发生变化，宁德时代通过全资子公司宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司入股爱驰，注入注册资本金308.155万元，持股比例为0.35506%。

作为全球最大动力电池企业，几乎所有电动 汽车 都绕不开宁德时代。在数据上，宁德时代是国内配套车型最多的动力电池厂商，整体市场占比约50%。占据全国新能源车型配套电池半壁江山，稳坐全球动力电池市场第一。

这样一家“独大”的动力电池厂商也要造车，那些所谓的造车新势力们，究竟该不该瑟瑟发抖一下？

数据显示，2020年，爱驰 汽车 销量在国内市场仅为2600辆。相较蔚来、小鹏等造车新势力完全不在一个量级，即便是第二梯队的零跑 汽车 ，全年销量也突破了一万辆大关。有消息称， 宁德时代投资到位后，爱驰有望登陆资本市场，上市方向很有可能会是美股。

之所以选择美股，很大程度上在于，爱驰首批定制版U5车型已经实现量产交付，2020年5月， 成功进入欧盟市场，也是目前国内首家且唯一一家大批量出口欧盟国家的新创车企。 据官方数据，爱驰U5截至2021年一季度末已实现出口1056辆（清关数），超过2020年出口量总和。

而宁德时代是爱驰 汽车 的电池供应商。U5采用的就是自宁德时代三元锂电池。该电池由爱驰与宁德时代合作开发，NEDC续航里程超过650km，计划在今年四季度推向市场。也有消息称，爱驰旗下第二款车型U6将继续采用宁德时代三元锂电池，并将应用CTP技术。

一直以来，造车新势力都面临宁德时代电池“卡脖子”的难题。入局造车的企业越多、市场越火爆，造电池的宁德时代就越吃香。

根据宁德时代发布的2020年财报显示，公司全年营收503.19亿元，同比增长9.9%，其中，动力电池系统销售为主要收入来源，收入为394.26亿元，占总营收比例达78.35%。

据动力电池研究机构SNEResearch的数据，2017-2019年宁德时代动力电池装机量连续三年位居世界第一。2020年，工信部公布新能源车型有效目录，共6800余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有3400余款车型，市场份额近50%。

在2020年宁德时代动力电池装机量TOP10的客户中，新势力企业成为宁德时代最核心的客户，包括蔚来 汽车 旗下ES8、EC6和ES6三款车型全部由宁德时代独供。

简言之，宁德时代已经占据全国新能源车型配套电池半壁江山，稳坐全球动力电池市场第一。也正如此， 相关人士分析指出，对于长安、爱驰高调宣布和宁德时代共同造车，如果宁德时代只是以供应商方式参与，那么不排除后续这些车企会选择多个动力电池供应商的可能性。但是，如果宁德时代以合伙人的角色加入造车，那么凭借其对下游厂商强大的谈判主导权，这个 汽车 产业的“顶级玩家”很可能成为掣肘车企存活的关键。

对于电动车来说，电池那就是核心生命力。

宁德时代跟比亚迪一样，起家于储蓄电池，之后开始研发动力电池，不同的是比亚迪切入了 汽车 生产，而宁德时代却没有。如今，宁德时代已经成为动力电池王者，其研发生产的三元锂电池技术全球领先。

不过，早在2018年起，宁德时代就开始寻找合适的上游标的进行纵向延伸。根据华创证券数据，截至21年4月，宁德时代已在包括上游锂矿、镍矿、钴矿、碳酸锂、氢氧化锂、正极材料和锂电设备等领域进行投资布局。

此前，宁德时代曾发布公告，“将以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资。投资总额不超过190.67亿元人民币，其中境外投资总额不超过172亿人民币”。公告发布后，宁德时代动作不断。

2020年9月14日，锂电池生产设备商先导智能发布公告称，拟通过定增募资不超25亿元，宁德时代拟认购全部定增股份，认购后宁德时代将以7.29%的总股本占比，成为先导智能第二大股东。12月8日，电力勘察设计企业永福股份披露股东权益变动，公司控股股东拟将其持有的上市公司1456.8万股股份，占公司总股本的7.998%，协议转让给宁德时代，交易总价约为2.12亿元。

今年1月8日，锂电池检测龙头星云股份披露，宁德时代通过福建闽东时代乡村投资发展合伙企业认购星云股份增发新股309.6万股，共计9999.99万元。4月15日，防静电超净技术龙头天华超净披露向特定对象发行股票发行情况报告书，本次发行对象最终确定为12家，其中宁德时代获配金额为1.20亿元。

而根据启信宝数据不完全统计，从1996年至2020年年底，宁德时代控股企业共有163家，对外投资企业51家，其中有15家是合资成立的电池制造公司。 从2017年开始，宁德时代几乎每年都会新增几十家控股企业， 行业遍布电池及相关业务研发制造、材料、储能、零售、技术推广、基础软件开发、投资等等行业。

2020年，宁德时代布局了多家投资企业，包含电池资产投资、私募基金投资、创业企业以及股权、证券投资，可能与宁德时代扩充产能有关。另外，2020年宁德时代控股和投资了23家服务和销售公司，在扩大销售版图的基础上销售产品包含充电桩、电池、设备、材料、储能系统等等产品。

目前，宁德时代已陆续入股先导智能（300450）、永福股份（300712）、加拿大锂矿公司；新能源 汽车 领域，参与拜腾B轮融资，携手华为、长安合作造车；自动驾驶领域，投资嬴彻 科技 ；芯片领域联合领投地平线C2轮融资等。此外，宁德时代还曾发布200亿定增计划，引入了高瓴资本等明星机构和本田，所募集资金将用于扩充产能。

创业江湖，非死即生。

5月4日，福布斯全球富豪榜实时数据显示，宁德时代董事长曾毓群以345亿美元一度超过李嘉诚，登顶中国香港首富。除此之外，得益于宁德时代的卓越表现，福布斯全球富豪榜上，还有9名来自宁德时代的高管、投资人上榜，包括联席副董事长黄世霖和李平。造富数量超过了谷歌、Facebook。

美团王兴对曾毓群非常推崇，认为他是任正非式的人物。王兴曾发朋友圈表示，曾毓群的办公室挂着一幅“赌性坚强”的条幅。曾毓群直言：“光拼是不够的，那是体力活，赌才是脑力活。”

曾毓群1968年出生于福建宁德岚口村，是个农家子弟，如今是香港永久性居民。17岁考入上海交通大学船舶工程系，1989年毕业后被分配到了福建的一家国企，三个月后，选择离职南下东莞，进入了日本著名电子工业品牌TDK旗下子公司新科磁电厂。

在新科磁电厂，曾毓群干了十年，成为了最年轻的工程总监；同时，也受到了顶头上司梁少康的赏识。1999年，梁少康找来曾毓群和另一个老上司陈棠华，三人一起合伙创办新能源 科技 （ATL）。宁德时代便是脱胎于此。

ATL看似是一家中国公司，但实际是一家日本控股的企业。早在2005年，TDK全资收购了ATL股权。TDK是一家在全球范围内久负盛名的日本电子元器件企业，由东京工业大学化学系博士于1935年创立，此后便一直从事电子元器件业务。到2020年财报，收入高达126亿美元，是电子元器件行业的巨无霸。

2008年北京奥运会期间，国家鼓励示范城市开展新能源公共交通，用政策支持+财政补贴的方式推广新能源车；三年后，《外商投资产业指导目录》发布，政策进一步限制了外商独资企业生产 汽车 动力电池。

曾毓群抓住机遇二次创业，将ATL 汽车 动力部分完全剥离出来，并在自己的家乡福建宁德成立了宁德时代新能源 科技 有限公司，名字也直接在ATL前面多加了一个C，变成CATL。

此后，踏上新能源 汽车 的风口，宁德时代迅速崛起。先是借着吉利的早期订单，成为宝马、宇通客车等核心供应商快速实现腾飞；到 2017 年，创立仅6年的宁德时代，动力电池销量超过松下，首次成为动力电池行业龙头，并将龙头地位一直保持至今。

2021年，宁德时代正在面临着更复杂的局面，不过曾毓群的野心也显而易见。曾毓群经常挂在嘴边的一句话就是：“假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值。”

属于宁德时代电池的万亿市值，曾毓群花了十年。造车之后会不会再用十年？